El Range Rover Vogue LSE era una de las versiones más potentes y lujosas de este auténtico Land Rover. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1992, una muestra caracterizada por girar en torno a los vehículos todoterreno y a los coleccionistas, encabezada por la frase “Los coches y los hombres”.

Presentado en su primera generación en 1970, con el paso del tiempo el Range Rover de primera generación (o Classic) ha experimentado numerosas mejoras, siendo la más significativa la presentada en París en 1992: un revolucionario sistema de suspensión neumática. Se comercializó hasta 1996.

Se ofreció en este caso con una carrocería larga y un nuevo motor, con 4.653 mm de largo (LSE) frente a los 4.450 mm de la versión anterior, 203 mm extra que se destinaron a los ocupantes de la segunda fila. El motor era un V8 de 4,3 litros, superior en todos los aspectos al 3.9 V8 de la versión corta (SE).

Fotografía: Tom Wood para RM Sotheby’s

Su estampa era intimidante y agresiva, con una mezcla de líneas rectas y curvas que ofrecían una imagen robusta y poderosa. No era excesivamente ancho, con 1.815 mm, pero sí resultaba alto, con 1.835 mm en esta cota. La distancia entre ejes pasó de 2.540 a 2.743 mm, con lo que los 203 mm de longitud extra mencionados anteriormente iban íntegros a mejorar el espacio longitudinal de los pasajeros traseros. Las puertas traseras aumentaron en tamaño, mientras que los voladizos permanecían íntegros.

Con una dura competencia en el frente, representada por los modelos japoneses y estadounidenses, el Range Rover consiguió recuperar el liderazgo con esta nueva generación, siendo el todoterreno que consiguió el mejor compromiso entre el comportamiento en el asfalto y fuera de él.

El Range Rover Vogue LSE unía lo mejor de los todoterreno y el lujo y confort de una gran berlina al estilo británico

De su interior podíamos comentar la profusión de cuero y maderas nobles que conseguían un cálido y lujoso ambiente típico de un salón inglés. El salpicadero, muy completo, mantenía las líneas generales de su predecesor. La única pega que se podía nombrar era el ligero desplazamiento del volante hacia el centro del vehículo, forzando un poco la posición del conductor.

Fotografía: Tom Wood para RM Sotheby’s

Fotografía: Tom Wood para RM Sotheby’s

Analicemos sus innovaciones técnicas. Como hemos mencionado, se sustituyó el sistema de suspensión de muelles por un sistema neumático. Esta suspensión incorporaba un sofisticado sistema de control electrónico de la altura, obligando a la incorporación de un compresor de aire, un calderín de 10 litros de capacidad, un secador de aire y un sistema de válvulas reguladas por un procesador electrónico.

Este procesador elegía la presión idónea en cada una de las esferas de sus cuatro ruedas en función de una serie de parámetros, como la velocidad del coche y la altura de cada una de las ruedas respecto a la carrocería. Esta altura ofrecía hasta cinco posiciones prefijadas con un rango de hasta 130 milímetros, desde una posición superbaja que facilitaba el acceso a su interior y mejoraba su comportamiento en carretera, hasta la más elevada, ideal para moverse fuera del asfalto.

Lo más destacado de la nueva tecnología incorporada era su sofisticada suspensión neumática, efectiva dentro y fuera de la carretera

Este sistema se utilizaba ya en camiones con cargas de bastantes toneladas, por lo que su efectividad estaba asegurada. Además, poseía un programa de autochequeo que avisaba de cualquier mal funcionamiento, que permitía rodar a velocidad moderada incluso en el caso de ausencia de presión en el sistema.

Una vez en marcha el coche elevaba por sí solo unos centímetros hasta alcanzar la altura normal de circulación. A 80 km/h rebajaba de nuevo su altura, con lo que mejoraba su estabilidad y se reducían los balanceos, ganando aplomo en su marcha gracias a una ligera variación de la geometría de la suspensión delantera. Eso sí, el sistema no podía hacer milagros, y los ejes continuaban siendo rígidos.

Si bajábamos de los 56 km/h de nuevo el coche aumentaba ligeramente su altura. Cuando nos deteníamos podíamos pulsar un botón en la consola central para bajar al mínimo la altura de la carrocería y permitir los movimientos de los ocupantes, pero siempre con las puertas cerradas.

Todo esto se traducía en una clara mejora del confort de marcha y su pisada por carretera. La suspensión resultaba suave, reduciendo de forma notable los exagerados balanceos del anterior esquema. Por los caminos y pistas campestres aumentaban ligeramente sus capacidades offroad gracias a la mayor altura de la carrocería que se podía conseguir. Su altura libre mínima al suelo era de 220 mm, y su profundidad de vadeo de 540 mm.

Su motor V8 de 4,3 litros no era muy potente, daba 202 CV, pero su estupenda caja automática de cuatro velocidades le permitía alcanzar los 180 km/h por vías rápidas en el más absoluto confort y silencio

Asimismo, se incorporó un sistema antipatinamiento denominado ETC, que actuaba sobre las ruedas traseras y se servía de los sensores del ABS para determinar cuando había una pérdida de motricidad. Cuando esto ocurría, el ETC actuaba sobre el freno de la rueda afectada, con lo que la rueda opuesta, con más adherencia, empujaba.

Ambos funcionaban de forma conjunta, por lo que el ABS no podía desconectarse. En la práctica se trata de un sistema de diferencial electrónico, muy avanzado para su época. El equipo de frenos era de discos ventilados delante y macizos detrás.

El motor era un V8 en posición delantera longitudinal de casi 4,3 litros (4.275 cm³). Este atmosférico solo llevaba dos válvulas por cilindro y la alimentación se realizaba mediante inyección electrónica. No era un motor nada apretado, pues entregaba 202 CV a 4.850 RPM y 340 Nm a 3.250 RPM de par máximo. Se mejoró la respuesta a bajo régimen respecto a anterior de 3,9 litros, de 182 CV y 315 Nm.

Fotografía: Tom Wood para RM Sotheby’s

Su caja de cambios automática de cuatro relaciones ZF 4HP2 era portentosa en su funcionamiento, pues era muy rápida en realizar los cambios. Si añadimos la respuesta elástica del motor la pereza para subir de vueltas se disimulaba bastante. Con sus prácticamente 2 toneladas en báscula, ofrecía unas prestaciones relativamente modestas, con una velocidad máxima de 180 km/h y 10,2 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Como podemos imaginarnos su consumo no eran los propios de un mechero precisamente. Por ciudad se disparaba hasta los 21,6 l/100 km, mientras por carreteras abiertas, a 120 km/h de crucero, se “conformaba” con 15,1 l/100 km. Al menos tenía asegurada una aceptable autonomía con los 82 litros de su depósito de combustible.

Por unos 8 millones de pesetas de la época, unos 92.000 euros de hoy, te podías llevar el mejor vehículo para moverte fuera y dentro del asfalto con el lujo y la comodidad de una gran berlina

El Range Rover siempre fue un modelo puntero de la marca inglesa, un verdadero todoterreno sin nada que envidiar a las grandes berlinas de la competencia en confort. La unidad de las fotos se subastó en 2017 por RM Sotheby’s a un precio de 29.990 libras. Abriendo el enlace tenéis más fotos.

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