El Ginetta G40R es un coupé biplaza deportivo fabricado por la empresa Ginetta Cars Limited, fundada por los hermanos Walklett (Bob, Ivor, Trevers y Douglas) en 1958, en la población de Woodbridge, Suffolk (Inglaterra). Querían reflejar su pasión por las carreras de coches en un negocio dedicado a la producción de coches deportivos o de carreras. Con 62 años de historia es lógico pensar lo prolífica que ha sido la marca.

Desde su primer modelo, el G2, partiendo de un bastidor Ford -al igual que su base mecánica- y carrocería de aluminio, pasando por el G3 (1959), con la fibra de vidrio que sustituyó al aluminio en la carrocería. Con el G4 (1961-1969) ya se materializó el concepto de deportivo de calle que pudiese conducirse en circuito. Siguieron apareciendo nuevos modelos, como el G10, G11, G12 y el G15.

Tuvimos que esperar hasta 1971 para encontrarnos con una verdadera novedad, el G21, con dos potentes mecánicas a elegir, un motor Sunbeam Rapier de 1,7 litros o bien un Ford V6 de 3 litros. La marca los ofrecía totalmente construidos o en formato kit car. También se atrevieron con la fabricación de monoplazas, como los modelos G8 y G9 para participar en Fórmula 3, quedándose en meros proyectos. Lo mismo sucedió con los modelos G19, con un V8 de 2 litros BRM, y el G20, con un motor de 3 litros.

Los modelos G18 y G19 creados para participar en la Fórmula Ford corrieron mejor suerte, donde cosecharon éxitos. También se atrevieron con los clásicos como el G10, con motor V8 de 4,7 litros de origen Ford, que generaba 271 CV y rondaba una velocidad máxima de 250 km/h.

El Ginetta 40R es la versión de calle del Ginetta 40, un coupé biplaza pensado para la competición

En su nueva fábrica de Leeds, a la que se trasladaron a mediados de 2007, recuperan su espacio como productor de coches de carreras. Las 150 unidades que salieron anualmente se repartieron entre los modelos G40 Junior, G40, G50 (con motor V6 de 3,5 litros) y G55. Nuestro protagonista aparece ahora, el Ginetta G40R, que no es otra cosa que la variante de calle -de ahí la “R”, de “road”– del G40. Su tirada inicial fue de 100 unidades.

El G40R es un coche compacto y pequeño, que ha sabido mantener las líneas funcionales y básicas de su hermano de carreras. Solo mide 3.748 mm de largo, 1.642 mm de ancho y 1.145 mm de alto. El motor va situado en la parte delantera y manda su caballería al eje trasero. Su peso puede resultar algo elevado, con 880 kg en báscula, frente a los 795 kg declarados. Esto se debe a la presencia de una jaula homologada realizada en tubo de acero de sección circular homologada por la FIA. La carrocería es de fibra de vidrio, y apenas lleva material fonoabsorbente, por lo que resulta bastante ruidoso.

Los acabados del interior no derrochan calidad de terminaciones en algunos puntos, como la consola central y el eje de transmisión; más bien tiran a cutres. Los asientos son de plástico sin ningún tipo de recubrimiento, pero ofrecen un buen apoyo y una buena posición de conducción. El cinturón de seguridad tiene un acceso incómodo, pero la palanca de cambios está situada en una posición elevada que permite su rápido manejo. Los pedales son de aluminio, con perforaciones para mejorar el agarre, con espacio de sobra para los pies.

No resulta sencillo el acceso a su habitáculo, pero una vez ubicados descubriremos que no falta espacio entre hombros para dos personas y para las cabezas. Incluso la capacidad del maletero es aceptable, pues admite hasta dos juegos de palos de golf. La suspensión es de doble triángulo en ambos ejes, con muelles helicoidales como elemento elástico, acompañada de amortiguadores ajustables y barras estabilizadoras delante y detrás, también ajustables. Su comportamiento es notablemente mejor a altas velocidades que a bajas, donde se manifiesta su dureza y sequedad. Su coeficiente aerodinámico no debe de ser malo.

Este pequeño y aligerado coupé con 880 kg de peso adoptó el tren motriz del Mazda MX-5, toda una garantía. Rinde 175 CV a 7.000 RPM, ofreciendo lo mejor entre las 2.000 y 7.000 RPM. Necesita poco más de 6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado

Su tren motriz procede del Mazda MX-5 2.0 Sport, pero potenciado gracias a una reconfiguración de su centralita (ECU). De esta forma pasamos de los 157 CV del Mazda a los 175 CV a 7.000 RPM en el G40R. La caja de cambios es de seis velocidades, con un embrague duro de accionar y sensible al mismo tiempo, y un diferencial de deslizamiento limitado, adoptado también del MX-5.

La dirección procede de Ford y no es asistida (para ahorrar peso), por lo que se siente pesada a baja velocidad, aligerándose según aumenta la velocidad, siendo muy precisa. Los frenos son de disco ventilados en ambos ejes, con falta de mordida inicial, pero no desfallecen nunca ante el uso intensivo. Las ruedas son del mismo tipo que las usadas en competición, con unas llantas de 7,5×17 pulgadas y neumáticos 205/40 R17.

El motor resulta un poco irregular a bajas vueltas, pero responde de forma inmediata a las peticiones del acelerador. Entre las 2.000 y 7.000 RPM da lo mejor de sí y ofrece un sonido poderoso, casi un gruñido, que gustará a la mayoría de sus usuarios. Su aceleración de 0 a 60 mph es de unos razonables 6,2 segundos, con dos pasajeros a bordo y el depósito de combustible lleno, con neumáticos convencionales. Con los específicos para circuito estas cifras pueden mejorar de forma notable.

Su reducido tamaño y su finura de marcha lo hacen muy adecuado para circular de forma gratificante por carreteras secundarias. Donde realmente se siente en su salsa en un circuito cerrado, demostrando una gran estabilidad, con una velocidad de paso por curva excepcional, y un comportamiento muy neutro, aun con el firme mojado. Apenas muestra subviraje o sobreviraje a menos que se busque provocarlo conscientemente. Por ciudad puede suponer un suplicio conducirlo por el esfuerzo necesario para manejarlo.

Su valor de adquisición es superior al del Lotus Elise, su principal competidor, pero a cambio su consumo medio se reduce hasta en un 35 %. Sus ajustes y acabados son mejorables, debido a su carácter de su estado de preproducción. A cambio tienes un juguete perfecto para disfrutarlo en un circuito en un trackday de fin de semana. Su precio en el Reino Unido en 2011 era de 29.950 libras esterlinas o 34.000 euros al cambio entonces. En España no se comercializó oficialmente.