El Ford Sierra 2.0i GL, con un precio de 2.221.000 pesetas, era una de las opciones lógicas dentro del catálogo del modelo. Un coche interesante que poco a poco lograba dejar atrás los inicios de ventas, bastante irregulares y poco halagüeños, pero que tenía que arrastrar su condición de “producto de importación”, lo que provocaba un encarecimiento de sus tarifas. De hecho, sirva de ejemplo que, un Renault 21 Ti, rival equivalente al Sierra, tenía un precio de 2.105.000 pesetas. Una diferencia en las tarifas motivada por la producción nacional del modelo francés.

Cuando se dio a conocer el Ford Sierra en los años 80, la reacción del público no fue la esperada, con algunas críticas a un diseño que, en aquel momento, resultó extremadamente futurista y aerodinámico. Más aún cuando, en teoría, estaba destinado a reemplazar al Ford Taunus, un coche muy tradicional por diseño y soluciones. Una barrera que acabó por caer y permitió que las ventas fueran ganando números poco a poco hasta convertir al modelo de marca norteamericana y gestación europea, como uno de los referentes del segmento.

Lo más interesante de todo, es que, a pesar de su imagen fuera de lo convencional por entonces, muchas de las soluciones eran llamativamente tradicionales. El motor estaba delante, en posición longitudinal, la potencia se enviaba a las ruedas traseras, la suspensión trasera era por ruedas tiradas y delante montaba McPherson, los frenos traseros, según la versión, eran de tambor… Y con los motores pasaba algo similar, aunque no por ello ofrecían mal rendimiento.

El precio, por su condición de importado, siempre fue algo más alto, pero eso no impidió que se popularizara notablemente

Por ejemplo, el Sierra más lógico, tanto por precio, prestaciones y equipamiento, era el Sierra 2.0i GL, un coche que con carrocería de tres volúmenes –el sedán, llamado erróneamente por muchos “berlina”–, se posicionaba como una opción muy funcional para muchas de las familias españolas. Y precisamente fue ahí donde más hueco tuvo, entre las familias gracias a un tamaño que permitía un buen habitáculo y un maletero acorde. No obstante, con sus 4,46 metros de largo, el Sierra sedán podría parecer un compacto a ojos de un usuario de Siglo XXI.

Como decíamos, el Sierra, aunque estéticamente llamativo, escondía soluciones tradicionales y el motor de la versión 2.0i GL era un claro ejemplo. Con cuatro cilindros 7 1.993 centímetros cúbicos, Ford optó por montar una culata simple –un árbol de levas y dos válvulas por cilindro– y una inyección electrónica Bosch L-Jetronic, así como imponer una compresión de 9,2:1. El resultado fueron 115 CV a 5.500 revoluciones y un par de 16,3 mkg a 4.000 revoluciones. Era un motor con bloque de fundición y culata de aleación, cuya mayor modernidad era la inyección electrónica y la carrera corta de los pistones –90,8 milímetros de diámetro y 77 milímetros de carrera– que, no obstante, afectaba poco a su comportamiento. Si hacemos caso a las pruebas de la época, hablamos de un motor con caballos percherones, que funcionaba mejor a bajo y medio régimen.

Se criticó en su momento unos desarrollos del cambio largos, poco adecuados para las carreteras españolas, aunque viendo lo que hicieron algunas marcas algunos años después, los 34,7 kilómetros/hora en quinta son casi comedidos. Tanto como las llantas que montaba el Sierra 2.0i GL, de 14 pulgadas y con neumáticos 185/65.

Merece la pena destacar que, aunque el Ford Sierra 2.0i GL era una de las opciones lógicas, pecaba de las mismas cosas que el resto de la gama: una suspensión de puesta a punto peculiar. Se montaba sobre unos tacos de goma de muy generosas dimensiones, lo que provocaba ruidos e impresiones, lo que se sumaba a un tarado bastante blando y que permitía que la carrocería se moviera mucho en curvas.