El Ford Escort 1.6i Cabriolet es uno de esos coches que hoy echamos en falta. Derivado de uno de los coche más populares del fabricante norteamericano, el Escort descapotable representaba una opción de lo más interesante aunque, como siempre suele ocurrir, con un precio elevado que lo alejaba del común de los mortales: 2.170.560 pesetas, 13.045 euros que, en 1984, era mucho dinero –más o menos, 51.150 euros de 2025 –.

A muchos se les puede pasar por alto, pero el automóvil está obligado a sufrir diferentes avatares casi constantemente. Por ejemplo, en la década de los 70, la famosa Crisis del petróleo azotó la industria sin compasión y modificó, notablemente, los productos y la forma de trabajar de los fabricantes. Se buscó la eficiencia, la contención de costes y se suprimieron, en muchos casos, productos básicamente lúdicos, como los coches deportivos y, por supuesto, los descapotables. Cuando hay que apretarse el cinturón, lo primero que desaparecerán son los vicios y los juguetes…

Cuando todo volvió a su cauce, las marcas recuperaron esos modelos más pasionales, pues al fin y al cabo, el automóvil, aunque se use como herramienta, tiene mucho de pasión y, además, los modelos lúdicos y pasionales son los que dan imagen al resto de la gama. Por eso, en Ford decidieron que era buen momento para poner en circulación una versión descapotable de su coche más popular: el Escort. Al menos en España, había un Ford Escort en cada esquina, en cada parking de centro comercial, en cada giro de una carretera… Estaban en todas partes.

No obstante, el Escort descapotable tenía poco de Escort, apenas el frontal y el nombre, pues todo lo demás era específico del modelo –y en parte, de ahí su elevado precio–. La parte delantera era la única que se compartía con el resto de la gama, aunque había sido modificada con refuerzos en al zona de los pasos de rueda. Destacaba, como en muchos descapotables de los años 80, la presencia de un arco central entre las plazas delanteras y traseras, que hacía de refuerzo y también de elemento de seguridad en caso de vuelco. La capota, una vez extendida, apoyaba sobre él. La parte trasera también era específica y las plazas traseras eran notablemente más estrechas, culpa, por supuesto, de todo el mecanismo de la capota.

Oculta bajo una lona especialmente diseñada, la capota, de accionamiento manual, rompía un poco la línea del Escort una vez plegada

La revista Autopista, en el número 1.294, publicó una prueba del Ford Escort 1.6 Cabriolet donde se elogiaba el trabajo realizado en la capota y la presencia de una luneta trasera de vidrio y no de plástico, que se deterioran de forma importante con el paso del tiempo. El accionamiento era manual, y con las declaraciones de la mencionada prueba como referencia, era más fácil retirarla entre dos personas. Básicamente, porque obligaba a rodear el coche en un par de ocasiones para retirar seguros y, posteriormente, para volver a ponerlos.

Dicha prueba es algo llamativa, pues se buscó comprobar el uso diario del coche en condiciones, por lo general, adversas para un descapotable, es decir, no brillaba el sol en lo alto del cielo y no hacia una temperatura que invitara a retirar la capota. Podríamos decir que hablamos de una prueba bastante acertada, ¿no? Lo más interesante, es que el coche salió bastante bien parado y no se publicaron grandes críticas. Solo se llegó a comentar que a más de 130 kilómetros/hora, los ruidos aerodinámicos eran molestos.

Bajo el capó, el motor del Escort 1.6 Cabriolet era el mismo que se montaba en el Escort XR3, pudiendo escoger entre una variante de carburación y una variante de inyección. Los puristas optarían por la carburación, pero la inyección, como cabe esperar, era más interesante, sobre todo porque se lograba una mejor respuesta y unos consumos más ajustados. En cuanto a prestaciones, a ojos de cualquier usuario actual son bastante justas.

El motor, con cuatro cilindros, tenía 1.597 centímetros cúbicos, culata sencilla –dos válvulas por cilindro y un árbol de levas–, inyección K-Jetronic de Bosch con mando mecánico y, entre otras cosas, compresión de 9,5:1, para un rendimiento de 105 CV a 6.000 revoluciones y 14,1 mkg, cifras que llegaban a las ruedas delanteras mediante un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos relativamente ajustados –en cuarta era de 25,6 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones y en quinta, de 32,4 kilómetros/hora en a 1.000 revoluciones–.

Como curiosidad, los frenos traseros eran de tambor, no había dirección asistida, ni ABS, aunque sí montaba servofreno o regulación del soporte lumbar para los asientos delanteros.