A comienzos de 1980 saldría de la fábrica SEAT de Pamplona y FIAT de Milán y Palermo, uno de los grandes iconos del automovilismo del siglo pasado, conocido por su bajo coste de adquisición y funcionamiento (¡Cómo echo de menos estos coches!). Movilizó no sólo a generaciones de jóvenes conductores sino también a agricultores, amas de casa, autónomos y seguramente que alguna celebridad que vería, en este compacto pero no pequeño vehículo, el mejor amigo para desplazarse por el entorno urbano.

Por primera vez en FIAT se confió el diseño de uno de sus coches a una persona externa a la marca italiana y semejante tarea recaería en el diseñador Giorgetto Giugiaro. Distinguido anteriormente por el desarrollo de los Alfa Romeo Alfasud, VW Golf y del Lancia Delta, esta vez se haría cargo del proyecto 141 dedicado a concebir un coche que estuviese a medio camino entre el FIAT 126 y el 127. Tras el FIAT Ritmo/Strada, este sería el segundo coche producido por la marca que dejaría de denominarse de forma numérica para adoptar el nombre de Panda, haciendo referencia a ese oso chino del Himalaya, de simpático aspecto.

No cabe ninguna duda de que la mano de Giugiaro estaba detrás del diseño de su carrocería autoportante, con esa vista lateral en forma de cuña, zona posterior truncada y ancho e imponente pilar C. Parece mentira que se pueda dar cierto carácter atractivo a una carrocería a la que su creador comparaba con una “caja de zapatos”, con esas formas rectilíneas estudiadas para aprovechar al máximo posible, el volumen interior que proporcionaban sus 3.46 metros de longitud. Aunque era más pequeño que el 127, su habitabilidad era bastante mayor, gracias a su altura de 1,45 metros, concepto manifestado anteriormente en coches como el Citroën 2CV y el Renault 4.

Para potenciar la simplicidad y economía de construcción se adoptaron ideas como la instalación de cristales planos incluso en el parabrisas, se sustituyó la manilla de las puertas por un simple botón que incluía el bombín de la cerradura, se instaló un solo limpiaparabrisas en vez de dos y se incorporó una parrilla realizada en chapa troquelada cuyas aberturas de refrigeración estaban en el lado derecho en la versión del Panda 30 y en el izquierdo en la Panda 45. Otra de sus genialidades fue la de sustituir las molduras laterales por una simple pintura de poliéster que no solo protegía de la gravilla, sino que le daba cierto sentido de continuidad y ligereza a la vista lateral, al estar a la misma altura y tener el mismo color que los paragolpes. Pero donde fue revolucionario era en el modo en que se ensamblaban el techo y los laterales de la carrocería, cuya unión ya no se realizaba en la zona de los vierteaguas sino en el techo, disimulándose esta con un recubrimiento de goma de color negro.

Las suspensiones también fueron estudiadas para primar la sencillez mecánica, adoptando en el eje delantero un sistema de columnas MacPherson, guiadas inferiormente por dos brazos oblicuos y a las que se fijaría un conjunto no desmontable de buje, porta buje y rodamiento de doble hilera de bolas. Para el tren posterior se utilizó un sencillo eje rígido anclado a la carrocería por dos simples ballestas, asistidas por dos amortiguadores ubicados en una posición lo suficientemente inclinada, como para no robar espacio al habitáculo. En cuanto a los frenos se utilizó un sistema mixto compuesto por discos macizos en las ruedas delanteras y tambores en las traseras, con la particularidad de que a baja velocidad se activaban antes los frenos traseros que los delanteros, para equilibrar el desgaste de las pastillas delanteras y de los forros traseros.

Para propulsar al FIAT Panda se confió en el uso de dos veteranos motores, un cuatro cilindros de 903 cc proveniente del 127 y el motor heredado del 126. Este último era un bicilíndrico en línea de 652 cc refrigerado por aire forzado, ubicado longitudinalmente bajo el capó del Panda y con una distribución que seguía confiando en el árbol de levas lateral encargado de mover sus 4 válvulas mediante varillas y balancines. Se le sometió a una profunda revisión mecánica, realizando modificaciones en la culata, sustituyendo el carburador por uno de doble cuerpo, aumentando la relación de compresión de 7,5:1 a 8:1 y elevando el régimen de giro en el que se obtiene la potencia máxima, pasando de las 4.500 a las 5.500 rpm. Con todo esto se obtuvieron 6 CV extra, llegando su potencia máxima hasta los 30 CV y su par máximo hasta los 41,3 Nm a 3.000 rpm.

Acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades, con la primera no sincronizada, mandaba la potencia al suelo a través de unas ruedas delanteras calzadas con unos finos neumáticos de medidas 135 SR13 (opcionalmente Dunlop-Denobo 150/65R345), llegando a alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h y realizando un tiempo de 28 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Aunque sus escasas prestaciones hacían que el conductor extrajera el empuje de este pequeño propulsor mediante el frecuente uso de su caja de cambios, era capaz de mantener un moderado consumo de 5,4 litros a la velocidad constante de 90 km/h, llegando hasta los 7,4 litros en la ciudad.

En el habitáculo inspirado en el interior de un helicóptero militar, se podían instalar fácilmente 4 personas, aunque en realidad estaba homologado para llevar a 5. Las dos plazas delanteras contaban con unos asientos tipo hamaca de nulo agarre lateral, pero que contaba con la peculiaridad de que sus fundas se podían desmontar fácilmente para poder lavarse. Los pasajeros de las plazas traseras se acomodaban en un asiento compuesto de una funda atravesada por 3 barras que podían modificar su fijación para convertir el asiento en una cama junto con los asientos delanteros abatidos o ampliar la capacidad de carga de los 270 hasta los 1.000 litros. Si de algo prescindía, el habitáculo era de guarnecidos que mitigasen las vibraciones y los ruidos de rodadura, dejando gran parte de la chapa del interior de su carrocería al aire.

Su equipamiento era muy básico, prescindiendo de asientos delanteros con respaldo regulable y reposacabezas, de luneta térmica trasera, de bandeja cubremaletero o de incluso ventanillas traseras practicables (todo esto era opcional). El salpicadero se redujo a una gran bandeja portaobjetos en cuyo borde reposaba un cenicero deslizante y el cuadro de mandos a una sencilla consola que integraba diversos interruptores, los mandos de la calefacción y unos indicadores más propios de un scooter que de un coche (velocímetro, odómetro total, indicador de combustible y varios testigos luminosos). El puesto de conducción calificable de correcto, contaba con un volante demasiado horizontal ligeramente desplazado a la izquierda, unos pedales bien centrados, una palanca de cambios bien situada y un asiento que disponía solamente de la regulación en aproximación de la banqueta.

Con un motor un tanto justo como para mover con soltura el peso de 4 pasajeros y los 650 kg del Panda en carretera, este coche tenía el suficiente nervio para desenvolverse tranquilamente por ciudad. Otra cosa era tener que enfrentarse a repechos con el coche cargado, llegando a tener que obligarnos a apurar cada marcha hasta llegar a una larga 4ª marcha solamente utilizable en llano.

Las suspensiones eran suaves y de largo recorrido, pensadas para primar el confort hasta cierto límite, ya que el sencillo tren posterior era alérgico al asfalto bacheado, mostrándose un poco saltarín cuando a penas se llevaba carga sobre las ruedas traseras. Su comportamiento asequible a cualquier conductor mostraba sus limitaciones en curva cuando se superaban los límites de agarre de sus finos neumáticos (sobre todo en mojado), adquiriendo un subviraje fácilmente corregible levantando el pie del acelerador que se transformaba en sobreviraje si teníamos la tentación de realizar esta operación de forma brusca. Otra de sus debilidades venía de las formas rectas de su carrocería y como el aire interactuaba con el coche, haciéndolo poco estable frente a fuertes rachas de viento lateral.

Con ánimo de recuperar su hegemonía en el sector del coche utilitario, FIAT lanzó al mercado un vehículo de dirección ligera y comportamiento predecible, capaz de rodar a velocidades medias en carreteras y de demostrar su agilidad en la urbe. Este coche, que tenía lo estrictamente necesario como para cumplir con las necesidades del día a día de la mayor parte de los conductores italianos, era un 15 % más barato que la versión de 45 CV y equiparándose al que tenían coches como el Dyane 6 y el Renault 4. Además de lo asequible que era adquirirlo, sus mayores virtudes eran el contenido coste de funcionamiento y de mantenimiento por no decir que te entregaban el tuyo en un plazo de 25 a 30 días.