Presentado en el Salón de Frankfurt de 1989, el Ferrari 348 supondría el reemplazo de los populares 308 y 328 que tanto se han dado a conocer en películas y en series de televisión. Su carrocería abandonaba las líneas curvas de sus antecesores para adoptar unas formas más rectilíneas supervisadas por el diseñador Leonardo Fioravanti y que recordaban en gran medida a las que incorporaba el Ferrari Testarossa,

Con un comportamiento exigente, propenso al sobreviraje y de cara a estar a la altura de la competencia representada por entonces por el Honda NSX, más manejable, aprovechable y sobre todo más barato, Ferrari lanzó en 1993 las versiones GTS y GTB de conducción más predecible y accesible. Ese mismo año incorporaría a la saga la versión 348 Spider convirtiéndose, esta, en el primer biplaza descapotable con motor central de la historia de la marca.

Su chasis diseñado ex profeso para este coche, mantenía la misma rigidez a flexión y a torsión que la versión coupé. Estaba compuesto por una sección central tipo monocuna realizada con paneles de acero de chapa estampada soldados entre sí y complementado por delante y por detrás por estructuras tubulares encargadas de alojar las suspensiones independientes de paralelogramo deformable y el motor. Ambos trenes contaban con conjuntos de muelle y amortiguador de doble efecto y de frenos de disco ventilados asistidos por ABS. En el eje delantero se montaban unos discos de 300 mm de diámetro mientras que en el trasero se recurría a unos de 305 mm, todos ellos mordidos por pinzas de cuatro pistones realizadas en aluminio.

En Ferrari seguían confiando en las motorizaciones V8 atmosféricas con las bancadas posicionadas a 90º, pero en este caso el motor se ubicaría en el chasis de forma longitudinal y  no transversal como en los 328. Con una cilindrada de 3.405 cc y una distribución compuesta por un doble árbol de levas en cabeza encargada de mover las 4 válvulas de cada cilindro, el funcionamiento del motor se dejaba en manos de un par de centralitas electrónicas Bosch Motronic (una por bancada) encargadas tanto del encendido como de la inyección de combustible. En lo que respecta a su sistema de admisión, este estaba dividido en dos para asistir independientemente a cada una de las bancadas, pero dependiendo del régimen de giro, se podían llegar a conectar a través de una válvula de mariposa que optimizaba el llenado de las cámaras de combustión.

Inspirado claramente en el Testarossa, pérdida de techo solo sirvió para potenciar su atractivo todavía más

Para mantener un bajo centro de gravedad y asegurar la lubricación de cada uno de los elementos internos del motor, los ingenieros instalaron un sistema de lubricación mediante cárter seco, compuesto por un depósito de 11 litros y de un radiador con electroventilador que mantenía la temperatura del aceite a raya. Por encima de este se posicionaba uno de los dos radiadores laterales encargados de refrigerar el agua del motor, que se nutrían de aire fresco a través de las acanaladas tomas de aire situadas a ambos lados de la carrocería.

El propulsor del 348 Spider proporcionaba a las ruedas traseras, a través de su caja de cambios transversal de 5 velocidades, una potencia de 320 cv a 7.200 rpm con un par máximo de 320 Nm a 5.000 rpm. Gracias a ello podía lanzar los 1.478 kg de peso en orden de marcha del vehículo hasta una velocidad máxima de 275 km/h y de llevarlos hasta los 100 km/h desde parado en 5,3 segundos. Dado todo este potencial se podría decir que su consumo medio de 15 litros era en cierto modo razonable, pero es que este coche no estaba fabricado para pasear a Miss Daisy, sino para disfrutar al volante, sacando la quinta esencia de todo el conjunto y exprimiendo cada gota de su depósito de 88 litros situado entre el habitáculo y el propulsor.

Pudiéramos caer en la opinión de que a su corazón sólo le gustaba latir a alto régimen, pero ya a 2.000 rpm, este te obsequiaba con un par de 275 Nm con el que poder realizar una conducción relajada, sirviéndose de sus sobresalientes recuperaciones para no tener que recurrir al preciso cambio de duro accionamiento. Otra cosa era lo referente al bastidor, que con una rígida suspensión y unos neumáticos de bajo perfil desarrollados para una conducción deportiva, se alejaba bastante del confort requerido en trayectos dedicados a la contemplación del paisaje. Dotado de una gran estabilidad y de inmediatas reacciones a la demanda del conductor sobre el volante regulable en altura, el Ferrari respondía bruscamente a las acciones que se realizaban sobre el acelerador tanto en el momento de acelerar como en el de aprovechar su capacidad de retención, agradeciéndose enormemente la ayuda del autoblocante tarado al 40%.

En el amplio habitáculo revestido de cuero capaz de acoger a dos personas sentadas en unos deportivos asientos caracterizados por su gran sujeción lateral, el conductor contaba con una amplia dotación de equipamiento en el que destacaba el climatizador electrónico y de un completo cuadro de instrumentos. En este se incluían los esenciales velocímetro y cuentarrevoluciones, acompañados ambos de un reloj de temperatura del motor y de otro de presión del aceite, a los que había que sumar dos más ubicados en la consola central dedicados a informar de la temperatura del aceite y del nivel de combustible. Todo ello complementado por un ordenador de abordo.

Con un precio cercano a los 100.000 €, en Ferrari bien podrían haber desarrollado un sistema eléctrico para accionar el techo de lona como sí lo tenía el Porsche 911 Carrera 4 con un precio de 78.000 € que aunque se quedaba corto en cuanto a motorización, podía llegar a plantarle cara en cuanto empeoraban las condiciones de la carretera.