El Citroën Visa GT hizo acto de presencia en 1983 como la opción más rápida del modelo francés, un honor que estuvo en su poder hasta la llegada del Visa GTi. Compartía muchas cosas con el Talbot Samba S, cosas como el conjunto motor-transmisión, suspensiones muy similares, dirección, frenos… Aunque, como ocurre muchas veces, el Visa GT era bastante diferente al Samba S, sin que eso supusiera ser más lento.

Corría el año 1978 cuando se ponía en circulación el Citroën Visa, un modelo con el que se buscaba continuar con la saga del Citroën 2CV, o al menos, con los mismos objetivos. ¿Cuáles eran esos objetivos? Sin llegar al extremo del 2CV, el Visa se desarrolló para ser un transporte sencillo, económico y muy versátil, lo suficiente como para poder circular por caminos de tierra hasta el sembrado o hasta el corral donde estaban las gallinas. De hecho, la altura con respecto al suelo era notable, más incluso que muchos SUV actuales.

La concepción del Citroën Visa se llevó a cabo con la firma francesa sumida en problemas económicos, al mismo tiempo que la crisis del petróleo hacía estragos. Entre las curiosidades, se llegó a contactar con FIAT para el uso de la plataforma del 127, aunque finalmente se usó la plataforma del Peugeot 104, básicamente, porque Peugeot se hizo con el control de CitroËn al inicio de los trabajos de desarrollo.

Nunca se pensó en versiones deportivas y, de hecho, el Visa nunca tuvo nada especialmente dinámico hasta después del restyling, con el modelo ya consolidado en el mercado. El Visa nunca contó con una popularidad muy destacada, ni siquiera en sus versiones más interesantes, como el Visa GT, por lo que se vieron pocas unidades por las calles. Una lástima, pues el coche ofrecía unas prestaciones más que buenas para la época, algo que se logró, según la prensa de la época, gracias a un motor de funcionamiento brillante.

Estéticamente, apenas se podían apreciar cambios en el Visa GT; llantas específicas, un faldón delantero más amplio, anagramas GT…

Concretamente, el Citroën Visa Gt estaba animado por un motor de aluminio conocido como Douvrin y fabricado por PSA, pero empleado en una gran cantidad de modelos de la misma Peugeot, de Citroën, de Talbot y hasta de Renault. No obstante, en este caso, y al igual que en el caso del Talbot Samba S, el motor se retocaba para extraerle 10 CV adicionales con respecto del Renault 14 GTS, por nombrar uno de los varios modelos que usaban este propulsor.

Escondido bajo el capó delantero, tenía cuatro cilindros, 1.360 centímetros cúbicos, un árbol de levas en cabeza movido por cadena, alimentación mediante dos carburadores y una compresión de 9,3:1. La potencia homologada por la marca era de 80 CV a 5.800 revoluciones y 11,2 mkg de par a 2.800 revoluciones, gestionado todo ello por un cambio manual de cinco relaciones y desarollos muy ajustados –la cuarta era de 23,1 km/h a 1.000 revoluciones y la quinta se iba hasta los 28,7 km/h a 1.000 revoluciones–. Y lo mejor de todo, solo tenía que mover un conjunto de 825 kilos.

Para la época y los datos antes mencionados, el Visa GT era un coche rápido. La velocidad máxima era de 174,6 km/h, mientras que los 400 metros con salida parada los completaba en 18,1 segundos o los 1.000 metros, igualmente con salida parada, en 33 segundos.

Cuando llegaba el momento de explotar ese talante deportivo, el Visa GT no defraudaba, aunque había que luchar con una inclinación de la carrocería un tanto acusada a una tendencia a seguir de frente en cuanto se superaba el límite de adherencia. Además, los frenos no tenía la resistencia esperada para un coche que, en 1983, se consideraba potente y veloz.