El Citroën Visa 17 RD era una de las dos versiones diésel que tenía el utilitario francés. Concretamente, era la variante con caja de cambios manuela de cinco relaciones, mientras que la otra, el Visa 17 D, solo tenía cuatro marchas. Era algo relativamente habitual en la época –mediados de los años 80–, aunque por lo general, la caja de cinco relaciones no era otra cosa que una cuatro marchas con un nuevo desarrollo añadido, desarrollo normalmente más largo. Un detalle que, según parece, no ocurría con el Visa 17 RD, que tenía unos desarrollos específicos. Se tomaba del Citroën BX.

Aparecido por primera vez en 1978, el Citroën Visa ocupaba el lugar del peculiar Citroën AMI con una propuesta que, si bien era totalmente diferente, mantenía esa esencia Citroën en su diseño, un detalle que, sin duda, le costó un gran número de ventas, porque técnicamente y mecánicamente, era un coche a copiar. Sobre todo en lo referente a motores y en especial, los diesel, que eran la referencia en el segmento.

En el caso del Citroën Visa 17 RD, se posicionó como el diésel más veloz del segmento, incluso por encima de su primo el Peugeot 205 GRD, con el que compartía el propulsor. De hecho, según la revista Autopista –número 1.292–, el Citroën Visa 17 RD era capaz de rodar a 157,14 km/h, una cifra que consideraron de respeto para un coche con su potencia. El 205 diésel se quedaba en unos 155 km/h. Una velocidad que se logró gracias a un motor diésel atmosférico, con cuatro cilindros y 1.769 centímetros cúbicos, culata de dos válvulas por cilindro y bomba de inyección rotativa –con dispositivo de arranque en frío automático–, que rendía 60 CV a 4.600 revoluciones y 11,4 mkg a 2.000 revoluciones. Era el motor diésel más potente del segmento, solo el Renault 5 GTD, con sus 55 CV, le iba a la zaga.

Habitual en Citroën, el diseño del Visa desprendía personalidad a raudales, pero eso afectó a sus ventas

La caja de cambios de cinco relaciones, como se ha dicho, era específica. La quinta era más corta que la cuarta de la caja de cuatro marchas –el desarrollo era de 34,73 km/h a 1.000 revoluciones–, lo que ayudaba a mejorar notablemente las prestaciones. La velocidad máxima se alcazaba en quinta, los 400 metros con salida parada los completaba en 18,3 segundos y los 1.000 metros, también con salida parada, en 36, 7 segundos. Por su parte, y por poner un ejemplo más, los 1.000 metros desde 40 km/h en quinta, se hacían en 37,2 segundos.

Para montar el motor en el vano del Visa, hubo que eliminar el subchasis en el que se apoyaban los motores gasolina y se anclaba directamente al chasis con unos soportes diseñados para la ocasión y de los cuales, uno era hidráulico. Al tiempo, se montó un subchasis más pequeño para dar soporte a la dirección y al brazo inferior de la suspensión.

Según la mencionada revista, el motor era una magnífico, con una facilidad para ganar régimen impropio de un diésel, al tiempo que era un propulsor muy elástico y su agradable uso se veía un poco perjudicado por el lento accionamiento del selector del cambio. El embrague, al parecer, era bastante duro de accionar, pero progresivo.

De suspensión suaves –muelles blandos y amortiguadores bastante duros–, la estabilidad del Citroën Visa 17 RD era alta, aunque con una inclinación de carrocería acusada y algún que otro rebote en apoyo. El eje delantero era igual al del Peugeot 205, pero no se lograba compensar el aumento de peso y la tendencia era a subvirar cuando se forzaban las cosas.