Aunque no fue para nada un monoplaza exitoso, el Brabham BT55 de 1986 sí ha logrado ser uno de los diseños más depurados y audaces en la historia de la F1. Una categoría donde la experimentación está en la vanguardia de la ingeniería, teniendo al mismo tiempo que adaptarse a las limitaciones impuestas por los constantes cambios de reglamento. Y es que es en este punto, concretamente en los años posteriores a la prohibición del llamado efecto suelo, cuando mejor podemos entender la génesis de este diseño de Gordon Murray con el cual empezó la definitiva decadencia del equipo gestionado por Bernie Ecclestone. Pero vayamos por partes.

Para empezar, en 1983 Brabham consiguió ganar la temporada gracias a la victoria general de su piloto Nelson Piquet. Sin embargo, aquello no tuvo continuidad durante los años siguientes, registrando unos resultados más que pobres en relación con lo que se esperaba de un equipo dotado con una excelente plantilla de profesionales. Así las cosas, Gordon Murray – quien venía diseñando los monoplazas del equipo desde 1973 – tomó conciencia sobre la importancia de crear un modelo absolutamente revolucionario gracias al cual poder reivindicar tanto el nombre de Brabham como el suyo propio.

De esta manera, decidió llevar el planteamiento aerodinámico de los BT52, BT 53 y BT54 hasta sus últimas consecuencias. Para ello, y debido al reciente destierro del polémico efecto suelo tras las últimas regulaciones establecidas por la FIA, pensó en cómo potenciar el agarre incrementando la carga aerodinámica entregada por el alerón trasero. Llegados a este punto, inició la concepción del Brabham BT55 como un un vehículo lo más aplanado y bajo posible. Todo ello con el objetivo de crear un flujo de aire tan potente como limpio hacia la trasera. Así las cosas, tanto la protuberancia del motor como la altura del propio piloto habían de ser ferozmente limitadas.

Con el efecto suelo desterrado por las nuevas normativas, lo que Murray quiso hacer fue dar todo el protagonismo a la carga aerodinámica que pudiera dar el alerón trasero

Brabham BT55, cuando la aerodinámica no es suficiente

Reducir la altura a la cual emerge la figura del piloto en un monoplaza es relativamente sencillo. Sólo se ha de situar al esforzado deportista en una posición más tendida. Justo como, de hecho, se hace hoy en día. No obstante, a mediados de los ochenta esto no estaba tan acentuado, por lo que cuando Gordon Murray dispuso un asiento de posición tan horizontal como el del Brabham BT55 evidentemente corrió la sorpresa ante la novedad.

Ahora, lo que sí resulta claramente más complejo es disminuir la protuberancia del motor. Más aún si lo que has de albergar es un bloque BMW de 1,5 litros y cuatro cilindros con turbocompresor. Sin embargo, había precedentes sobre cómo hacerlo. De hecho, ya en los años cincuenta – antes de la revolución del motor central iniciada por Cooper – fabricantes como Lotus exploraron el inclinar el ángulo del motor para situarlo así en una posición más plana y, por tanto, aerodinámica. Además, en coches de calle esto también se había hecho en modelos como el Mercedes 300SL, el cual inclina su seis cilindros hasta los 45º a la derecha para no sobresalir de la depurada línea general.

Así las cosas, el diseño del Brabham BT45 sólo fue posible gracias a la inclinación del motor unos 18º. De esta manera se conseguía materializar la idea de Gordon Murray, ganando una gran carga aerodinámica en la trasera gracias al impacto del alerón contra el flujo de aire, sin turbulencias provocadas por la posición previa del piloto y el motor. Llegados a este punto, sobre el papel todo parecía estar perfectamente en orden. Y sí, lo estaba, pero sólo en el ámbito de la aerodinámica.

La posición inclinada del motor trajo muchos más problemas de lo que BMW y Murray pudieran prever. Lo cual, de hecho, fue la sentencia para este monoplaza

No en vano, la inclinación de un motor siempre afecta a la manera en la que éste trabaja. Más aún si tenemos en cuenta no sólo el comportamiento de los líquidos, sino también la acción del turbocompresor y los difíciles ajustes del mismo. Consciente de ello, BMW se comprometió como proveedor de motores a hacer una versión especial de su bloque M12/13 listo para ser montado de forma inclinada. Sin embargo, aquello no acabó de estar del todo afinado. El escape y el turbocompresor daban no pocos problemas por el cambio de posición. Además, la aceleración dejaba mucho que desear lastrando así al modelo especialmente en los circuitos más revirados, necesitados de respuestas todo lo enérgicas e instantáneas posibles. Y eso por no hablar del cigüeñal sumamente inclinado o la distribución de pesos, con un centro de gravedad seriamente alterado por el ángulo de 18º, produciendo unas inesperadas y complejas inercias en las curvas. Es más, incluso Gordon Murray ha llegado a reconocer lo ambicioso que fue con el Brabham BT55, no teniendo en cuenta los muchos problemas mecánicos que provocaba su por otra parte excelente diseño aerodinámico. No obstante, y a pesar de no haber pasado a la historia por estas contradicciones, no deja de ser uno de los diseños más audaces y recordados de su época.