El BMW 520i era el escalón de acceso en gasolina, la opción más barata dentro del catálogo del E39 pero, como todo BMW de aquella época, era una verdadera referencia en el apartado de la conducción y, por supuesto, en calidad de realización. No olvidemos que el E39 está considerado como uno de los mejores BMW que se han fabricado y el 520i, aunque sea la opción más básica, no dejaba de ser uno de los mejores coches de su categoría.

La cuarta generación del BMW Serie 5, el E39, se puso en circulación en 1995 como reemplazo, obviamente, del E34. Diseñado por Joji Nagashima bajo la dirección de Chris Bangle, era un enorme paso adelante con respecto a la generación saliente en todos los apartados. Sirva de ejemplo que fue uno de los primeros coches en montar, de serie, los airbags de cortina y tenía cosas como navegador GPS con mapas en CD-ROM, algo que hoy parece arcaico, pero en su momento, era lo máximo.

Desde el primer momento, se ofreció con motores gasolina, dos concretamente, mientras que los turbodiésel llegaron más tarde. Uno de esos motores de gasolina era el M52 B20, un seis cilindros que daba vida al BMW 520i, que a pesar de la denominación del modelo, no era un dos litros. En realidad era un 2,2 litros, una opción que, según la prensa de la época, era provocada por las cada vez más restrictivas normativas de emisiones; era la única forma de superar la homologación, sin perder prestaciones.

Concretamente, era un seis cilindros en línea con 2.171 centímetros cúbicos y carrera corta –80 milímetros de diámetro por 72 milímetros de carrera–, culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro, inyección y 170 CV a 6.250 revoluciones, así como 21,4 mkg a 3.500 revoluciones. Se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones con desarrollos bastante ajustados –la quinta era de 35,06 km/h a 1.000 revoluciones– y tenía que mover un conjunto de 1.570 kilos.

El E39 fue un coche sumamente equilibrado, uno de los mejores de su clase, hasta el punto de que Hagerty, especialistas en coches clásicos y de alta gama, afirman que es lo más parecido al Jaguar MKII

Un motor muy capaz si nos atenemos a los datos oficiales que publicó BMW en su momento. La velocidad máxima era de 226 km/h, el 0 a 100 km/h lo completaba en 9,1 segundos y el consumo medio se quedaba en nueve litros cada 100 kilómetros. Los registros que publicaron algunos medios mostraban que podía acelerar desde parado hasta los 160 km/h en poco más de 26 segundos, hacer el 0 a 400 metros en 16,76 segundos o el 80 a 120 km/h en quinta en 16,38 segundos.

De todas formas, ya sabéis que los datos “sobre el papel” no lo son todo, más aún cuando se habla de un BMW. El funcionamiento del motor, por ejemplo, era una referencia en cuanto a suavidad, equilibrio y refinamiento, acompañado por un bastidor de configuración y reglajes sumamente equilibrado entre la eficacia y el confort. Era muy ágil en carretera de montaña y estable en vías de alta velocidad, al tiempo que no perdía un ápice de comodidad ni tampoco perdía fácilmente la compostura en carretera.

Solo fallaba, ligeramente, el equipamiento. En aquellos años, los fabricantes como BMW dejaban muchas cosas del equipamiento en la lista de opciones, bajo la escusa de ofrecer un coche altamente configurable y personalizable. También es cierto que, para poder mantener una competitividad mínima en cuanto a precio, sin que ello supusiera perder calidad alguna, no se podía poner todo de serie o el precio sería todavía más alto. Como opcional estaban, por ejemplo, lo asientos delanteros eléctricos o la tapicería de cuero –la tapicería de serie era tela–, así como el control de crucero, el ordenador de viaje o la regulación lumbar…

Aun así, el precio del BMW 520i era de 5.640.000 pesetas, 33.897 euros de finales de los 90, sin tener en cuenta la inflación.