El Audi Coupé GT es un coche que, al primer golpe de vista, confundirá a muchos que no conozcan el modelo. Si no te fijas bien, podrías pensar que estás ante un Audi Quattro, y no falta razón para confundirlo. Y se parecen porque, básicamente, ambos parten de la misma base: el Audi Coupé –generación B2–.

La presencia de coupés en el mercado ha sido muy variable. En los años 90 había una oferta más que interesante, de las más completas y apetecibles que se recuerdan, pero poco después los fabricantes retiraron, poco a poco, todas las opciones con carrocería coupé y se quedaron solos las marcas de alta gama. Màs o menos como ocurrió en los años 80, cuando los coupés parecían estar abocados a la extinción; se pusieron de moda las berlinas con carácter deportivo y los coupés quedaron un poco en el ostracismo.

No obstante, hablamos de coupés generalistas, los fabricanes de alta gama mantuvieron el concept coupé en catálogo, coches como el Audi Coupé GT se convertían en el deseo de muchos usuarios y en el motivo para presumir de algunos pocos. De hecho, el Audi Coupé ganó bastante fama cuando la marca decidió usarlo como base para su proyecto del Grupo B de Rallies y dar vida al Audi Quattro. No obstante, no podemos dejar de mencionar coches como el Alfa Romeo Alfetta GTV, el Volkswagen Scirocco o incluso el Opel Manta, modelos que formarían, en la década de los 80, la oferta coupé.

Audi pedía por el Coupé GT nada menos que 3.566.130 pesetas, en 1986. Era una tarifa muy, muy alta, y sirva de ejemplo comparativo que, un Alfa Romeo GTV 2.0, con 130 CV, costaba 2.580.923 pesetas

Entre ellos, el Audi Coupé GT destacaba por derecho propio, gracias, entre otras cosas, a una calidad de factura más elevada y por unas prestaciones bastante interesantes para la potencia que se anunciaba; era uno de los tracción delantera más veloces de los años 80. No en balde, montaba el mismo motor del Audi 100, aunque con ligeros retoques, según da a entender la prensa de la época. Un motor muy característico de Audi, con cinco cilindros en línea, que se iba hasta los 2.226 centímetros cúbicos. Montaba inyección K-Jetronic de Bosch, culata simple –un árbol de levas y dos válvulas por cilindro–, compresión de 10:1… Podía generar 136 CV a 5.700 revoluciones y 18,9 mkg a 3.500 revoluciones.

Con un cambio manual de cinco relaciones –la quinta era de 34,8 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones–, las prestaciones que se lograban no estaban nada mal con relación a su cifra de potencia. Por ejemplo, la velocidad máxima era de casi 202 kilómetros/hora –buenísima cifra si tenemos en cuenta sus 136 CV–, los 400 metros con salida parada se completaban en 16,8 segundos, los 1.000 metros, también con salida parada, se recorrían en 30 segundos, los 400 metros desde 40 kilómetros/hora en cuarta los alcanzaba en 17,6 segundos y los 1.000 metros desde 50 kilómetros/hora en quinta, los hacía en 32,9 segundos.

No está mal, ¿verdad? El motor de cinco cilindros y 2,2 litros movía con soltura el conjunto y además, por lo visto, gastaba poco –poco más de ocho litros–. Sin embargo, no todo era de color de rosa, porque las suspensiones no iban a juego con el motor. Según cuenta Enrique Zorzano en el número 1.382 de la revista Autopista, “una amortiguación bastante blanda y una suspensión más bien rígida no constituyen una buena combinación de cara al confort, máxime al ir dotado el modelo de unos neumáticos de perfil bajo que no son los mejores para absorber las irregularidades del terreno”.

Luego se elogiaba la dirección por su rapidez, la dotación de neumáticos, la cual, se definía como “generosa” –185/60 HR14– y el comportamiento general, neutro y subvirador al límite. Como curiosidad, si se llegaba a una curva muy pasado, frenar suponía poder cruzar el coche.