Polestar siempre ha jugado a ser el primo raro de Volvo, ese que se viste de negro en las cenas familiares pero que no se corta en llevar zapatillas de marca y de colores chillones para que se note que no es uno más del todo. El Polestar 4 es el ejemplo perfecto porque es un coche que, siendo un crossover coupé eléctrico de casi cinco metros, se permite la osadía de quitar la luneta trasera y decirte con toda la calma del mundo que te apañes con una cámara. Suena excéntrico, pero lo cierto es que funciona, y al final te acostumbras porque al final te transmite seguridad.

La verdad es que vivimos un momento en el que todos los fabricantes están lanzando eléctricos a la parrilla sin ton ni son, y cada vez cuesta más distinguir a unos de otros. Polestar lo sabe, y por eso su receta no pasa por obsesionarse con el volumen sino con la personalidad propia. El 4 Dual Motor Long Range no es el más barato, ni el más potente, ni el más popular, pero sí que es uno de los que mejor consigue esa sensación de ser un coche pensado para alguien que valora el detalle, porque debajo de esa chapa sueca late la plataforma SEA1 de Geely, que es lo mismo que decir que Polestar ya no es “solo” Volvo, pero sigue teniendo su ADN nórdico intacto.

Lo que sorprende del Polestar 4 es que no quiere ser un anticuado SUV ni tampoco una berlina disfrazada de crossover. Mide 4,84 metros de largo, 1,95 de ancho y solo 1,53 de alto, y ahí está la clave, porque es más bajo que un SUV típico, pero con una altura que te permite sentarte cómodo y no sentir que llevas el culo por los suelos como en un sedán deportivo. Esa especie de híbrido entre coupé estilizado y SUV rebajado encaja bastante bien ahora mismo en el mercado porque es el punto medio que muchos buscan.

Si hablamos de imagen, hay que reconocer que el Polestar 4 transmite presencia. No es estridente ni va de futurista de feria, pero tiene ese punto de coche escandinavo que impregna la escena. Para mí es de agradecer, porque las marcianadas y los diseños sosos, cansan.

Un eléctrico con carácter propio

La carta de presentación es inmejorable: 544 caballos, tracción total y una batería de 102 kWh que deja 94 kWh realmente utilizables. El 0 a 100 km/h en 3,8 segundos ya da pistas de que no estamos ante un SUV perezoso, aunque no tiene la brutalidad del Kia EV6 GT, que baja a los 3,5 segundos con algo más de potencia. La diferencia es que el Polestar no busca tanto el espectáculo de cifras como el equilibrio entre rendimiento y refinamiento.

La carga es otra de sus armas. Hasta los 200 kW en corriente continua para llenar del 10 al 80 % en algo más de media hora, y 22 kW en alterna si pasas por caja con el Pack Plus. Esto lo coloca a la cabeza de los eléctricos premium aunque no lidera en velocidad de carga pura. BYD, con el Sealion 7, le saca un poco de ventaja en ese apartado, pero lo hace con un coche que no tiene ni la mitad del refinamiento escandinavo y presencia.

En consumo se defiende bien: durante la prueba se quedó en 19,8 kWh/100 km, lo que en la vida real significa recorrer más de 400 kilómetros de autopista sin parar más que a orinar. Es cierto que está algo por encima de la homologación, pero a estas alturas todos sabemos que los consumos WLTP son como los anuncios de colonias: pura fantasía.

Lo que sí sorprende es lo fácil que resulta convivir con él. La suspensión está muy bien afinada, los frenos cumplen con nota y la dirección tiene un punto de precisión que no siempre encuentras en coches de este tamaño. No es un juguete para enlazar curvas de montaña, ni pretende serlo, pero transmite solidez, va asentado y da esa confianza de coche prémium que, al final, es lo que más importa cuando llevas casi dos toneladas y media de coche bajo el culo.

Interior: minimalismo con truco

Entrar al Polestar 4 es encontrarte con un salón sueco sobre ruedas. Pero no uno de IKEA, que es para tiesos, sino uno cargado de materiales de muy buena calidad, un diseño minimalista y una atmósfera que susurra “lujo” en cada detalle. La marca insiste en el uso de materiales sostenibles, aunque lo que realmente se nota es que todo está bien acabado y transmite esa sensación de coche que ha sido pensado con calma.

La organización del habitáculo sigue la moda de la pantalla central gigante, en este caso de 15,4 pulgadas, donde está absolutamente todo, y cuando digo todo, es todo: desde abrir la guantera hasta regular los retrovisores. Esto tiene su parte buena, porque el diseño queda limpio y el sistema, al estar basado en Android Automotive OS con servicios de Google, es muy intuitivo. Pero también su parte mala porque para encender las antinieblas tienes que pasar por la pantalla, y eso en la práctica resulta un engorro.

A cambio, el espacio es excelente y diáfano. Las plazas traseras sorprenden por su amplitud, con un suelo casi plano y un techo panorámico que aumenta la sensación de apertura. Es uno de esos coches en los que puedes viajar con cuatro adultos sin que nadie se queje, algo que no todos sus rivales pueden decir. Para redondear, si le montas el sistema de sonido Harman Kardon de 1.400 W te garantizo que las discusiones familiares quedan en segundo plano porque la música lo llena todo.

El detalle que marca la diferencia, claro, es la ausencia de luneta trasera. No hay cristal, solo una cámara que proyecta la imagen al retrovisor digital. Al principio debe ser raro, incluso incómodo, porque tu cerebro está acostumbrado a buscar reflejos y no pantallas. Pero después de unos días lo asimilas y, sinceramente, no creo que se eche de menos. Además, el beneficio aerodinámico está ahí, con un Cx de 0,26 que ayuda a rascar kilómetros de autonomía.

Rivalidad en clave eléctrica

En el terreno de rivales, el Polestar 4 tiene competencia interesante. El Kia EV6 GT juega la carta de la deportividad pura, con más potencia, algo más de aceleración y un precio ligeramente superior. Es un coche brillante, pero con un carácter más juguetón y menos refinado, casi lo contrario de la sobriedad sueca.

El Lexus RZ 550e se sitúa a mitad. Menos potencia (408 CV), menos aceleración, pero con ese enfoque japonés de suavidad y calidad. El problema es que, frente al Polestar, se queda algo corto de autonomía, y en un segmento donde los kilómetros pesan mucho, eso le pasa factura.

El BYD Sealion 7 es el outsider. Potente, con buena recarga y un precio bastante más bajo, pero con un aire menos premium y un acabado que, aunque ha mejorado mucho respecto a lo que asociábamos a un coche chino, sigue sin alcanzar el nivel Volvo. Es un rival incómodo por precio, pero no compite en la misma liga de lujo sobrio.

La gracia es que el Polestar 4 no quiere ser el más rápido ni el más barato. Lo que propone es un coche distinto, un premium sin alardes y con un diseño que no va a gustar a todos, pero que precisamente por eso tiene personalidad.

La clave: ser Volvo sin decirlo demasiado alto

Lo que más engancha del Polestar 4 es que, aunque lleve el logo de Polestar, se nota muy Volvo. No solo por la calidad del interior o la manera en la que transmite la seguridad en carretera, sino porque mantiene esa filosofía de hacer coches que no buscan la estridencia sino el equilibrio. La diferencia es que ahora le han quitado el corsé y le han dejado jugar a ser más atrevido.

Polestar aún es una marca joven y necesita enamorar a los que buscan algo distinto en el mercado eléctrico. Con el 4 Dual Motor Long Range tienen una carta ganadora para un cliente que no quiere parecer un ejecutivo de manual con un Tesla Model Y ni un early adopter obsesionado con la última startup china. Aquí hay un coche sueco con ADN Volvo, pero con licencia para arriesgar.

Me gusta lo que están haciendo los de Polestar porque no hace falta inventar el coche del futuro cada tres años ni obsesionarse con ser el más barato. Basta con mantener esta mezcla de calidad, diseño valiente y sensaciones equilibradas para tenernos a muchos mirando con interés. Al final, lo que queremos los que sabemos quiénes somos no es un gadget con ruedas, sino un coche de verdad, eléctrico o no, que te haga sentir que conduces algo con alma. Sólido.