Quizá no te hayas parado a pensarlo, pero el McLaren P1 tiene más de 10 años, y para colmo, el McLaren F1 tiene más de 30 años. Dos automóviles que todavía pueden poner en aprietos a más de un deportivo moderno, miembros de una familia muy especial, a la cual, la misma marca los llama “los coches 1”. Número uno porque son lo máximo dentro de la compañía británica, los mejores, los más potentes y espectaculares, siempre que no se cuente también al McLaren Speedtail o al McLaren Senna, que no están faltos de espectacularidad ni de prestaciones.

Sin embargo, la familia de esos “coches 1” es diferente, tiene un halo a su alrededor que no tienen los demás. McLaren dice que son dos de los mejores supercoches de todos los tiempos y que se sustentan en los principios que definen a un auténtico superdeportivo. Y no seré yo quien diga lo contrario, ni siquiera creo que haya alguien que sea capaz de negar dicha afirmación, guste más o menos cada coche o se simpatice más o menos con la marca. Son dos de los mejores superdeportivos de la historia, de hecho, el McLaren F1 está considerado como el mejor deportivo jamás fabricado y es obvio que motivos hay para ello.

Así pues, ¿cómo se podría continuar con esta saga, como se podría mejorar lo que parece difícil de mejorar? Es la pregunta que muchos se han hecho durante años y la cuestión que, seguramente, se hayan hecho en la propia marca cuando se pusieron a trabajar en el McLaren W1, el último integrante de tan ilustre y reducida familia, el cual, promete ir más allá que cualquiera de sus dos hermanos. Y con solo echar un vistazo a los datos que anuncia la propia marca, más allá es, quizá, quedarse muy cerca. De entrada, McLaren promete 1.275 CV y 1.340 Nm, con un V8 de combustión con una potencia específica de 233 CV por litro que, además, es capaz de girar a 9.200 revoluciones. Solo con esto, ya nos podemos hacer una idea, ¿verdad?

McLaren F1 y McLaren P1, imagen procedente de una captura de un vídeo publicado por McLaren

El McLaren W1 es un espectaculo en todos los aspectos, la máxima expresión de la capacidad tecnológica y técnica de la firma británica

La potencia se nos ha ido de las manos y el McLaren W1 es un claro ejemplo

De todas formas, es evidente que hemos perdido un poco el norte en cuanto a cifras de potencia. Desde que Volkswagen se empeñó a poner 1.000 CV sobre el asfalto con el Bugatti Veyron –aunque habría que decir, para ser más exactos, que fue el señor Ferdinand Piëch quien se empeñó en ello–, la escalada de potencia en todos los segmentos ha sido demencial. Los utilitarios superan los 250 CV –Toyota GR Yaris–, los compactos flirtear con los 450 CV –Mercedes-AMG A45 S–, hay sedanes con más de 700 CV –el último BMW M5, por ejemplo– y los superdeportivos han olvidado la franja de los 400/500 CV y se han ido hasta los 600 CV como poco. El siguiente nivel, los llamados “hypereportivos”, son una especie aparte que vive entre los 850 y los 1.200 CV, cifras que, seamos sinceros, son de auténtica locura.

Solo piensa por un momento en lo que puede hacer, por ejemplo, un “viejo” Opel Calibra Turbo con sus 204 CV… No hay carretera donde exprimir al 100% las posibilidades de ese coche con seguridad –se puede exprimir, pero con un pequeño margen, muy pequeño, de salir indemne de un susto–, ¿dónde narices se puede aprovechar un coche como el nuevo McLaren W1? Obviamente, solo se podrá en circuito y además, también se quedará pequeño. McLaren dice que alcanza los 200 km/h desde parado en 5,8 segundos y los 300 km/h en menos de 12,7 segundos. Es un disparate y sí, obviamente, no me importaría tener uno en el garaje. Básicamente, porque es eso, un disparate, una bestia que tiene que ponerte el corazón a 200.000 con cada acelerón…

Michael Leiters, CEO de McLaren, dice que “el McLaren W1 es una conmemoración tanto de la excelencia de los icónicos McLaren F1 y McLaren P1 como de la manifestación de la mentalidad de McLaren respecto al Campeonato del Mundo”. Palabras, como siempre, muy grandilocuentes, pero, ¿qué puede decir alguien de sus creaciones? No obstante, entre las cosas que llaman la atención del McLaren W1, más allá de sus prestaciones o su técnica, es que, por ejemplo, monta una dirección asistida hidráulica y no eléctrica, un elemento que hace años se dejó de emplear y que ofrece un mayor feeling y un tacto menos “de videojuego”, como dicen algunos.

También es un automóvil que recurre, únicamente, a la propulsión para poner sobre el piso sus más de 1.200 CV y, sobre todo, sus más de 1.300 Nm. La electrónica tiene que hacer horas extra y los neumáticos tienen que durar “dos telediarios”, pero bueno, es evidente que quien tiene dinero para un McLaren W1 no piensa en estas cosas. Incluso voy más allá: la mayoría de quienes se compren un McLaren W1 ni siquiera lo sacará del garaje; es un coche condenado a salas de exposición y a colecciones privadas. Y eso lo sabemos todos.

Casi 1.300 CV para el McLaren de producción más potente hasta la fecha y además, para un peso total de casi 1.400 kilos

Nuevo motor V8 y sistema E-module

El hecho de ser un coche tan caro, tan especial y fabricado en tirada tan corta, le convierte en un activo de inversión y no en un coche para disfrutar, pasa con todos los modelos de este calibre, nadie se arriesga a que pierda valor y mucho menos a estamparlo por intentar llevarlo al límite. Es una lástima, al menos desde mi punto de vista, el punto de vista de una persona que jamás tendrá el dinero para comprar un coche como este, por si alguien no lo intuía. Y el punto de vista de alguien con la idea que tener un motor como el nuevo V8 del McLaren W1 parado durante años, debería permitir que la marca le quite el coche…

McLaren ha desarrollado un nuevo propulsor para el W1, un V8 4.0 biturbo, que está acompañado de un grupo eléctrico que la marca llama E-module. Se trata de un motor de combustión con cigüeñal plano con 3.988 centímetros cúbicos todo de aluminio –bloque, pistones, culatas… –, que además tiene los cilindros revestidos con pulverización de plasma, que según afirma la marca, permite que pueda superar las 9.000 revoluciones con seguridad. Emplea inyección directa a 350 bares, los turbos son de tipo twin scroll, los colectores de escape son tubulares con canales largos de igual longitud, para permitir un mejor flujo de los gases y proporcionar un sonido atractivo.

Por su parte, el E-module, el grupo eléctrico, emplea tecnología derivada, como cabe esperar, de la usada en competición. Está montado en la transmisión y aporta 347 CV y como curiosidad, tiene un enfoque de ingeniería muy similar a la usada en IndyCar y no en Fórmula 1. Al parecer, se compone de un motor de flujo radial y una unidad de control integrada como en el campeonato norteamericano, y permite, entre otras cosas, reducir el tamaño y el peso, al tiempo que maximiza la eficiencia. De hecho, el conjunto pesa solo 20 kilos, puede girar a 24.000 revoluciones por minuto y genera una potencia específica de 23 CV por kilo, que es una cifra directamente comparable a la que se logra en Fórmula 1.

Este motor –o E-motor, como lo llama McLaren–, recibe su energía de una batería de 1,384 kWh alojada en el suelo de la estructura de fibra de carbono, junto a la unidad de gestión y a la unidad de distribución de energía. No es, por tanto, un híbrido que busque la reducción de consumo y emisiones, sino el aumento de las prestaciones, la misma McLaren afirma que el sistema híbrido está diseñado para dar prioridad a las salidas de alta potencia.

Su hibridación no busca la reducción de consumos, sino el aumento de las prestaciones y la velocidad de reacción del grupo motor

Aerodinámica sin concesiones y mucha fibra de carbono

Después de saber esos datos… ¿No os gustaría sacar el McLaren W1 a rodar? ¿A quién le importa si pierde valor? No conozco a nadie con un Mitsubishi Lancer EVO que se preocupe por su pérdida de valor y sí porque lleva una semana sin poder salir a conducir, y para rematar, luego lo puede vender por más dinero de lo que pagó por él… ¿Qué impide que pase eso en el segmento de los hypercar? En fin… ya sabéis, pensamientos de pobre, aunque un pobre que disfruta de los coches conduciéndolos, las cosas como son.

Y conducir el McLaren W1 tiene que ser toda una experiencia, y no solo por su grupo motor, la aerodinámica es casi radical y el chasis, como es costumbre en la firma británica, está construido con fibra de carbono, mucha fibra de carbono –aquí puedes leer sobre el chasis–; el coche, en total, pesa 1.399 kilos, una cifra espectacular en los tiempos que corren y más aún para un híbrido con un motor de cuatro litros, que ya de por sí solo pesa bastante. La cuestión es que llegar a mantener el peso tan contenido requiere ingentes cantidades de dinero y solo marcas como McLaren se lo pueden permitir pues sus productos son altamente exclusivos y caros.

Esa condición de muy exclusivo y muy caro, permite también trabajar en un desarrollo aerodinámico que ha marcado también el aspecto del W1. Aerodinámica activa y, por supuesto, desarrollada en base a todos los conocimientos adquiridos en competición y con ayuda del inestimable túnel de viento. De hecho, la posición del grupo motor se ha visto afectada y ha tenido que montarse con una inclinación de tres grados para dejar sitio al difusor trasero. Otro detalle que podemos mencionar es que la Puerta Anhedral del McLaren W1 –así es como llama la marca a las puertas que pivotan sobre el techo– permite optimizar el flujo de aire desde los pasos de rueda delanteros hacia los radiadores de alta temperatura, proporcionando un espacio de refrigeración adicional que permite reducir el tamaño de los radiadores necesarios para refrigerar el propulsor, optimizando el conjunto y ahorrando peso.

Por otro lado,el alerón trasero, llamado McLaren Active Long Tail, es absolutamente esencial para el comportamiento aerodinámico del coche y es es una parte esencial de la estrategia de gestión de la resistencia aerodinámica, la sustentación y la carga aerodinámica. Accionado por cuatro motores eléctricos y moviéndose hacia arriba, hacia abajo y, dependiendo de si el W1 está en modo Road o Race, también 300 milímetros hacia atrás y ajustándose en inclinación, el McLaren Active Long Tail aumenta el área de trabajo del difusor trasero en modo Race y es clave para la generación de carga aerodinámica. También funciona en configuraciones DRS y airbrake según sea necesario para ayudar a optimizar el equilibrio aerodinámico.

El alerón delantero se acciona mediante dos motores eléctricos y gira en forma de arco para crear una zona frontal inferior de gran anchura, introduciendo aire bajo el coche en modo Race a través de una bandeja en T y una quilla al estilo de la Fórmula 1. Los dos alerones funcionan en conjunción entre sí y con otros elementos del diseño para permitir una gestión rápida y precisa de los requisitos aerodinámicos.

McLaren ha echado el resto en un coche que no solo representa la herencia del McLaren F1 y del McLaren P1, también tendrá que verse las caras con el resultado del proyecto F250 de Ferrari, que dará lugar al reemplazo del LaFerrai y que será, sin lugar a dudas, algo excepcional. Sin embargo, esto es algo que a McLaren, seguramente, no le importe tanto como hacer que su W1 sea algo fuera de lo común, por ello, ha desarrollado unas suspensiones que trabajar con el sistema de aerodinámica activa, así como unos frenos con pinzas de seis pintones delante y discos de carbono y cerámica, capaces de parar el coche desde 200 km/h en 100 metros.

Un trabajo aerodinámica que ha terminado por afectar no solo a su imagen, sino incluso a la posición de algunos elementos mecánicos como el motor

Ingeniería y tecnología de ultimísima generación, pero… ¿y sí se rompe o estropea?

El despliegue de tecnología y capacidades es, sencillamente, abrumador, no cabe duda. Pero siempre que veo este tipo de cosas me hago la misma pregunta, una pregunta que seguro que los compradores de este no se hacen: ¿y si se rompe o estropea algo? Si el mantenimiento de este tipo de coches es absurdamente caro, reemplazar alguno de esos sistemas antes mencionados debe ser de “apaga y vámonos”. Pero no solo eso, ¿afectará mucho al comportamiento del coche? ¿Será peligroso y el alerón trasero no hace lo que tiene que hacer porque se ha estropeado? ¿Afectará a la refrigeración y a la estabilidad?

McLaren parece haber pensado en ello también, porque anuncian que en McLaren W1 tiene una garantía especial. Son cuatro años sin límite de kilómetros para el coche, mientras que la batería tiene una garantía de seis años o 75.000 kilómetros –es evidente que llegarán antes los seis años… –. También ofrece un plan de mantenimiento de cuatro años.

Solo se van a fabricar 399 unidades del McLaren W1 y todas ya tienen dueño.

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