Este modelo de la casa japonesa adoptó su nombre del barrio neoyorquino homónimo, que literalmente significa “triángulo bajo la calle Canal” (Triangle Below Canal Street). Presentado en Ginebra en 2005, el Subaru Tribeca (B9) era el buque insignia de la marca, con el que pretendía competir en el emergente segmento de los SUV premium. Con el Tribeca se intentó unificar la polivalencia de un todocamino con la practicidad y modularidad de un monovolumen. Se utilizó como coche oficial del Comité Olímpico Español en los juegos olímpicos de Pekín.

Las líneas suaves y redondeadas de su carrocería se reflejaban en el tacto general del vehículo. Era bastante grande (4.855 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.682 mm de alto), pero no resultaba aparatoso gracias a su línea. Destilaba personalidad con un frontal muy propio, en el que destacaban unos grupos ópticos muy elevados y tres rejillas amplias. Su alta cintura no le restaba elegancia, dotándole al mismo tiempo de una estampa robusta.

Iba dotado con tres filas de asientos y siete plazas de verdad, con espacio de sobra para las dos primeras, siendo la última fila apta para personas de hasta 1,75, aunque había que llevar las piernas más flexionadas de lo normal. La segunda fila se podía desplazar longitudinalmente hasta 20 cm, y contaba con regulación en inclinación del respaldo, y se podía disfrutar de 144 cm de espacio en anchura a la altura de los hombros. La capacidad del maletero no era sobresaliente, con 450 litros si abatíamos los asientos de la tercera fila, y solo 128 litros con las siete plazas ocupadas.

También existía la versión de cinco plazas. No contaba con muchos huecos portaobjetos, sobre todo en las filas traseras

Como todos los coches japoneses de esta época, sus acabados interiores y calidad de materiales no eran su punto fuerte, con plásticos duros por doquier, y holguras en los ajustes de algunas piezas o paneles, como las uniones entre salpicadero y los paneles de las puertas.

Su gama de propulsores no era muy amplia, ya que solo podíamos disfrutar de un motor, un bloque de tipo bóxer (con los cilindros horizontales y opuestos) de seis cilindros. Esta mecánica es ideal para reducir el centro de gravedad, algo de agradecer en un SUV, con la ventaja añadida de menor invasión en el habitáculo por parte de este en caso de colisión. También se agradecen unas menores vibraciones y un sonido característico e inconfundible. Solo Subaru emplea esa combinación en el segmento.

Desarrollaba una potencia máxima de 245 CV a 6.600 RPM, un régimen alto para un SUV, y un par máximo de 297 Nm a 4.200 RPM. Su cilindrada era exactamente de 3.000 cm³, con seis cilindros y 24 válvulas. La distribución contaba con dos árboles de levas por culata. Era un motor muy silencioso y suave, pero su rendimiento solo se hacía notar por encima de las 3.000 RPM, sintiéndose a gusto entre las 3.500-5.600 RPM, y mostrándose pletórico entre las 4.500-6.500 RPM.

El cambio era automático de convertidor de par sin bloqueo, de cinco relaciones, penalizado por un gran salto entre segunda y tercera, y una quinta marcha bastante larga (45 km/h a 1.000 RPM). Al menos en posición “D” reducía con mucha rapidez -tal vez en demasía-, lo que suponía un problema a la hora de medir las recuperaciones. Una caja manual de seis velocidades le hubiese venido mucho mejor, pero recordemos que era un modelo orientado al mercado norteamericano.

Si unimos la frecuencia de los cambios de marcha, su alto régimen de giro y el peso del coche (1.890 kg), los consumos no eran nada frugales, del orden de los 11 l/100 km a una velocidad de 90/100 km/h, 12 l/100 km a 120/130 km/h, subiendo a los 17 l/100 km en la urbe. Pese a sus desarrollos en prestaciones se defendía bastante bien, con una velocidad máxima real de 197 km/h en cuarta, a 5.200 RPM, pues en quinta no pasaba de 180 km/h a 4.000 RPM. En 10 segundos alcanzaba los 100 km/h, y 32 segundos para los 1.000 metros desde parado.

Sus características no lo convertían en el vehículo ideal para hacer rutas trialeras, defendiéndose bien por caminos y pistas forestales en buen estado

Usando segunda y tercera, y sin hacer mucho la cabra montesa, los consumos subían hasta los 18 l/100 km. No se le podía pedir mucho más, ya que carecía de reductora y de control de tracción de rueda libre, lo que unido a unos neumáticos de asfalto de medidas 255/55 R18, no daba para más.

Su vocación americana, con suspensiones blandas, elevado peso, una dirección lenta, unos frenos potentes pero no orientados al trato duro y su cambio automático, le hacían ser eficaz en asfalto. Gracias a su excelente tracción 4×4 -conocido como Symmetrical AWD, un sistema de tracción integral que reparte el peso simétricamente a ambos lados del vehículo-, se conseguía un trabajo mejorado de la suspensión y mayor altura libre al suelo, gracias a su diseño plano.

Todo ello, unido a sus blandas y eficaces suspensiones, conseguían un rodar bastante rápido sobre mal piso comparado con otros SUV, con cierta agilidad en curvas no muy reviradas. Sus casi 2 toneladas de peso y su batalla de 2,75 metros solo condicionaban su comportamiento en zonas muy reviradas, pero siempre con unas reacciones muy predecibles. Su precio a día de hoy estaría alrededor de los 60.000 euros. En 2008 sufrió una reestilización y cambios a nivel mecánico, portando un motor bóxer de 3,6 litros de cilindrada y 260 CV de potencia.

Si existiese una versión con cambio manual y con mecánica diésel a buen seguro que se hubiese vendido mejor en el viejo continente, pero Subaru diseñó el modelo pensando en el mercado norteamericano, donde esta concepción de vehículo -grande, espacioso, automático, motor de gasolina, suspensiones blandas y dirección muy suave- siempre ha gozado de gran aceptación y éxito.