España es un país soleado -dicen- pero combina varios tipos de clima y amplias variaciones térmicas. Predomina el clima mediterráneo en casi todo el territorio, oceánico en el norte, semiárido en el sureste y zonas de invierno duro duro; las Canarias van por su cuenta. Dependiendo de por dónde se suela mover uno, habría que pensar en el tipo de neumáticos que uno monta, normalmente son de verano, salvo en algunos todoterreno, SUV y crossover, equipados de serie (OEM) con neumáticos especiales.

Recién comenzada la primavera -al menos la oficial- queda patente que el tiempo depara sorpresas y no necesariamente buenas. En los últimos meses hemos tenido veroños, sequía, granizadas brutales, nevadas que han atascado a miles de personas, meses sin lluvia y meses sin sol, playas que han desaparecido a medias… Y eso importa al automovilista, ¡o debería!

El cambio climático, ese en el que muchos no creen, incrementa los fenómenos anómalos

En las informaciones de tráfico se ha vuelto relativamente habitual una coletilla: “no viaje sin cadenas o neumáticos de invierno”, previniendo al automovilista de quedarse durante horas tirado pelándose de frío o bloqueado por imposición de las autoridades. Los fabricantes han hecho un esfuerzo para que el público conozca un poco mejor sus productos estacionales: neumáticos de verano, neumáticos todotiempo (“all season”) o de invierno.

Mapa de las distintas regiones climáticas en España – Gráfico por Galjundi7, Wikimedia Commons – Creative Commons BY-SA 4.0

En el imaginario del ciudadano común, los neumáticos de verano son los de todo el año, y los gallegos usan neumáticos de agua (me temo que son el mismo producto). Por defecto, los coches vienen calzados con neumáticos que son eficaces en seco y en mojado con temperaturas por encima de los 7 ºC. Muy pocos tienen homologación de invierno, el símbolo de los tres picos nevados (3PMSF).

Los neumáticos especiales evitan la obligatoriedad del uso de cadenas desde el RD 2822/1998, de 23 de diciembre

Por debajo de esos 7 grados, el compuesto tiende a endurecerse mucho y eso afecta negativamente a la adherencia; si un compuesto se endurece, reduce su capacidad de agarrarse a las imperfecciones del firme, que no es 100% liso, por lo que resbala. Además, el dibujo de verano no está optimizado para combatir ni la nieve ni el hielo. Los neumáticos de verano alargan mucho las distancias de frenada cuando hace frío, con y sin nieve. A pesar de que gracias a la Fórmula 1 en cualquier bar hay expertos en neumáticos (y no siempre aciertan), conviene ponerse un poco al día.

Hace casi 10 años, acudí a una presentación del Consorcio del Caucho, que representaba entonces los intereses de fabricantes como Michelin, Continental, Goodyear, Dunlop y Pirelli. En dicha presentación quedó patente a los asistentes que la comparación entre un turismo con cadenas (Renault Mégane) y otro con neumáticos de invierno (Opel Astra GTC) era sangrante a varios grados bajo cero. El frío quedó garantizado, fue en la pista de nieve cubierta de Xanadú. En el exterior, con pista deslizante a temperatura ambiente, la diferencia en capacidad de frenada fue de miccionar y no gotear: los de invierno salían claramente ganadores, sin medias tintas.

Punto de partida: unos neumáticos que apenas se estaban vendiendo

Según los datos del sector en 2008, los neumáticos de invierno suponían apenas el 1% de las ventas en España, cuando en Europa suponían el 30%. Ciertamente, en España tenemos un clima más amable que la mayoría de los europeos, pero también sufrimos las inclemencias del invierno, y cuando estas ocurren, las interrupciones en el normal discurrir del tráfico son evidentes y hasta peligrosas. Cuando uno viaja por encima de los Pirineos, observa que las nevadas no colapsan la circulación tantas veces, y en varios países los neumáticos de verano están prohibidos durante buena parte del año.

Después de una lucha de 10 años, se puede decir que el conocimiento de los neumáticos de invierno ha aumentado de forma notable. De acuerdo a Héctor Ares, gerente de comunicación en Goodyear Iberia: “las ventas no han ido en línea con el conocimiento de producto”. Al menos ahora se sabe que los neumáticos “de nieve” le vale a alguien más que a finlandeses y noruegos.

Según el estudio de MQM España (2007), el 20% de los encuestados conocía la existencia de los neumáticos de invierno. De esa quinta parte, el 75% creían que la climatología no los justificaba, el 24% ponía pegas por precio (+10% de media) y el 1% alegaba problemas para almacenar el juego de ruedas que no se usa. Solo el 5% de todos los encuestados los habían probado. En este punto habría que añadir que los neumáticos de invierno quedan justificados con bajas temperaturas, entendiendo como tales menos de 7 grados de media.

Las cadenas eran el método preferido para hacer frente a la nieve, en vez de la libertad (neumáticos adecuados)

En este periodo, empiezan a aparecer numerosas pruebas en prensa escrita y digital sobre experiencias de uso de neumáticos especiales. De hecho, es muy fácil ver en Youtube vídeos en los que un coche con tracción simple (4×2) puede tener mejor motricidad con neumáticos de invierno que otro con tracción total (4×4) y neumáticos de verano. La eficacia de cualquier sistema de tracción siempre depende en último término de las ruedas. La DGT también puso su granito de arena, por lo que el conocimiento sobre estas alternativas va mejorando.

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Neumático y Caucho (ETRMA), en España se venden cada año unos 14,5 millones de neumáticos nuevos de sustitución (se excluyen calzados de fábrica), sin tener en cuenta las importaciones desde el extranjero y los no declarados. Los importados desde Oriente y sin declarar suelen ser de verano y de precios bajos, no de altas prestaciones ni especiales. A día de hoy, por cada neumático de invierno se venden dos de verano en Europa; en 2017 fueron 56 millones contra 112 millones de unidades.

Ahora mismo el volumen de neumáticos de invierno nuevos que se venden en España (excluyendo importadores no auditados) está por debajo de las 500.000 unidades al año, “apenas 100.000 vehículos al año montan neumáticos de invierno en España, por dar cifras redondas”, prosiguió Ares.

Observemos la evolución de las cifras desde 2008. Eliminando los factores de estacionalidad (p.e. invierno tarda más en entrar o sus consecuencias no son tan fuertes) y el batacazo que representó 2012 para muchas cosas -el IVA se incrementó del 18% al 21% en general, riesgo de inminente rescate, etcétera- los neumáticos de invierno han ido creciendo año tras año. El conocimiento sobre los mismos sigue siendo todavía muy bajo,d esde Pirelli, nos dicen al respecto: “Queda un importante trabajo por hacer en la difusión de los neumáticos Winter o incluso los All Season en nuestro país”.

Los neumáticos de invierno representaron en 2017 el 3,2% del mercado español, que sigue siendo un número escaso

Ahora bien, también tenemos que hablar de los neumáticos para todo el año o todotiempo, que disponen de un mejor balance de prestaciones para climas intermedios, aunque no destacan por lo general ni por ser brillantes en verano, ni por ser brillantes en invierno. Algunas marcas los comercializan como “all season”, todas las estaciones en inglés. Llevan en el mercado casi 40 años, pero han sido históricamente muy poco conocidos en España. Ojo al siguiente gráfico:

Ventas de neumáticos todotiempo (azul oscuro) y de invierno (azul claro) en España – Fuente: fabricantes

2015: un punto de inflexión en el mercado de neumáticos especiales

En los últimos años se observa que hasta 2015 este tipo de neumático es muy minoritario, incluso por debajo de los de invierno, pero a partir de ese año sus ventas crecieron un 132%. Otra forma de verlo, en el último lustro pasaron de ser el 1,5% al 3,3% del mercado. También se podría inferir que algunos usuarios de neumáticos de invierno se han pasado a los todotiempo, lo cual tiene más sentido desde el punto de vista económico.

Ambos tipos de neumáticos suman el 6,5% del mercado español, seis veces más que hace 10 años

Uno de los factores que explican ese aumento en segmento todotiempo es el inicio de la comercialización de los Michelin CrossClimate, publicitados con eslóganes como estos: “¡Siempre preparado! Haga el tiempo que haga”. Para Michelin, no son neumáticos todotiempo tal y como los conocemos, son de verano con homologación para invierno. Oro parece, plátano es, aunque se catalogan en las estadísticas como todotiempo.

En su día, cuando vi las primeras notas de prensa de los Michelin y pruebas de compañeros del sector, me sentí profundamente sorprendido porque por lo visto ya había un neumático que realmente se podía usar todo el año sin pegas. Apenas cambia el precio, no son ruidosas, no gastan más, no se deshacen con el calor (las de invierno tampoco, aunque durarán menos), no son corcho con frío… A modo de recordatorio, esto es lo que pasa cuando las ruedas de verano se topan con la realidad del invierno:

Con los neumáticos de verano, uno ya tiene que ir con mucho tiento con bajas temperaturas, ya si hay precipitaciones pasar de 90 km/h puede ser una auténtica temeridad. Me remito a un relato de Javier Moltó, director de km77, en su blog Teletransporte: “Sé que se puede avanzar bien sin cadenas ni neumáticos de invierno, pero que ante el más mínimo contratiempo estás vendido.”

A partir de ese párrafo el texto es muy interesante, pero prefiero no citarlo parcialmente, ya que puede trasladar conclusiones erróneas por falta de contexto. Personalmente doy fe de lo que dice, se puede ir con cuidadito, despacito, y suavesito, pero en un momento dado el coche decide pasar olímpicamente de los mandos y entonces es cuando uno se da un tortazo o abolla algo.

Se puede hacer un símil entre calzar o no calzar neumáticos adecuados a la climatología con esa incomprensible moda de los más jóvenes de ir con pantalones con varios rotos, dejando las chichas al aire, y prescindiendo de los calcetines por debajo de 7 grados. Sinceramente, eso no lo entiendo por muy moderno que me ponga. Con las ruedas pasa exactamente lo mismo. Sí, están las cadenas, pero hay que experimentar eso de intentar ponerlas a oscuras, con frío, sin guantes, y con niños llorando en el coche. Y superando todo eso, los hay que no saben ni en qué eje colocarlas.

Toyota Prius con neumáticos todotiempo Michelin Crossclimate

Compro la idea, a mi experiencia me remito

Volviendo a los CrossClimate, partía de una serie de prejuicios con neumáticos todotiempo que justifico por mi experiencia previa con los mixtos de la competencia: resultado aceptable con bajas temperaturas y algo de nieve, pero con una importante degradación de prestaciones con firme seco y temperaturas medias o altas. En mi segundo coche he utilizado ruedas de invierno puras, y vaya si se notaba la diferencia.

Lo que proponía Michelin tenía que comprobarlo personalmente, o no me lo creería, por mucho que confíe en algunos compañeros de profesión. Desde mayo de 2016 los uso en mi coche principal para probarlos como es debido. Doy el perfil de uso típico: vivo en una zona donde puede nevar algunos días al año, me enfrento a temperaturas bajas por la mañana (-4 ºC a 7 ºC) y medias desde el mediodía o la tarde. Con neumáticos de verano notaba una gran degradación de prestaciones con el frío, aunque no cayese un miserable copo. Ahora no llevo cadenas, ni las necesito.

El agresivo dibujo de los neumáticos todotiempo y de invierno se nota mucho cuando llueve, evacúan agua con gran eficacia

Los de invierno puros conviene cambiarlos en primavera por otros de verano para evitar un desgaste más rápido, pero mantener dos juegos es más caro. Hay dos soluciones, la europea (dos juegos de llantas, las de aleación con verano, de chapa de acero guarras para invierno) y la española (cambiar neumáticos con las mismas llantas). Esta solución es ideal a efectos de seguridad, pero requiere servicio de guardería de neumáticos (existe) o tener espacio para guardar cuatro neumáticos. Ese último era mi caso, guardar cuatro ruedas enllantadas en casa e irlas rotando. En otoño, vuelta a lo mismo. En pocos talleres cambian las cuatro ruedas por menos de 20 euros.

Toyota Supra con neumáticos de invierno Michelin Alpin 4

En favor de esta última idea, hay que decir que los neumáticos duran mucho más, ya que se usan menos kilómetros al año, lo que puede interesar a los que cambian por desgaste, no por edad. Fuentes del sector recomiendan que pasados los cinco años se haga una inspección anual de las ruedas, que la profundidad del dibujo no es buen indicador de la salud de un neumático, hay más.

Es cierto que hay muchos españoles que realmente necesitan neumáticos de invierno puros si quieren tener un mínimo de movilidad en zonas como Reinosa, Valle de Arán, Rascafría, Sierra Nevada… pero no son mayoría. Son muchos más los que se exponen a condiciones mixtas, aunque su verano sea de un calor que te torras. Con neumáticos todotiempo, no hay que cambiarlos por estacionalidad, solo por desgaste.

Un buen neumático todotiempo, lo fabrique quien lo fabrique, puede ser la solución ideal para muchísima gente, no tengo datos que aportar, esto merece un estudio aparte. Con los neumáticos adecuados nos habríamos ahorrado escenas lamentables como tener miles de conductores y pasajeros atascados en la AP-6 el día de Reyes por no poderse ni mover. Influyeron otros factores, por supuesto, ya me explayé al respecto.

En el caso de los SUV y los crossover, los neumáticos todotiempo son realmente interesantes, especialmente si van ligados a sistemas de tracción total o tracción delantera “inteligente”. En algunos modelos una elección implica la otra, ya que con un neumático convencional -de verano- uno ya puede poner el programa “barro” o “nieve”, que se va a comer las secrecciones nasales igual a la menor dificultad. En cambio, los neumáticos todotiempo tienen más capacidad de hacer “pala” cuando la electrónica los deja deslizar.

Varios fabricantes tienen en cuenta el uso polivalente que se le presupone a estos coches -aunque más del 90% no salgan del asfalto- y han trasladado el concepto a los neumáticos específicos para ellos, que van más reforzados por el incremento de carga que soportan, índices de carga cercanos o superiores a 100, y por la mayor exigencia dinámica que tienen.

Cualquier neumático con el marcado 3PMSF (tres picos nevados) exime legalmente de llevar las malditas cadenas, y tendrá mejor motricidad que usándolas

No solo de Michelin vive el hombre, uno de sus principales competidores, Goodyear, ha espabilado y mejorado su gama Vector 4Seasons, que en su segunda generación -Gen2- supera a los CrossClimate+ (una ligera evolución respecto a CrossClimate) en algunas pruebas como la realizada por Autobild el año pasado en Nueva Zelanda.

¿Alternativas todotiempo? Continental AllSeasonContact, Kleber Quadraxer 2, BF Goodrich g-Grip All Season 2, Nexen Nblue 4 Saison, Pirelli Cinturato AllSeason, Vredestein Quatrac 5, Hankook Kinergy 4S… Todas son primeras marcas, bajo mi punto de vista, los experimentos, solo con gaseosa, nunca con neumáticos.

A raíz de las cifras del sector, coincido con sus representantes en que hay un mercado al que no logran acceder, y cuyos clientes tendrían una movilidad más eficaz y segura de elegir mejor las ruedas que calzan. Este consejo, llevado al extremo, nos lleva a la competición, donde siempre hay que circular con las gomas adecuadas, sin que haga falta llegar a la Fórmula 1 y sus blandos, superblandos, ultrablandos, duros, medios, intermedios y de lluvia extrema.

Los fabricantes coinciden en recomendar los neumáticos todotiempo para aquellos que vayan a tener contacto ocasional con la nieve y vivan en una zona con una diferencia razonable de temperatura, incluyendo a los que les gusta hacer deportes de invierno en zonas altas de montaña. En cambio, si el invierno es muy duro, y la probabilidad de toparse con la nieve o el hielo es alta, estos neumáticos dan el mejor resultado: tercio norte peninsular y zonas de montaña sobre todo.

Para finalizar, entiendo las reticencias que hay de gastarse 10-15 euros más por rueda, pero con una sola vez que se experimenten las agradables consecuencias de quedarse tirado o romper algo caro, esos 10-15 euros se convierten en pecata minuta. Además, también hay que tener en cuenta el coste de las cadenas, ya sean metálicas, textiles o de spray, y que no son precisamente eternas.