Tras la adquisición por parte de Renault de la marca rumana Dacia en 1999, la firma francesa lanzó al mercado un vehículo de corte económico y familiar con el que cubrir la demanda de países emergentes y del este europeo. Para mantener un precio de adquisición contenido, la entidad del rombo recurrió a componentes propios, más que probados y amortizados en anteriores vehículos de la casa.

La gran acogida mostrada por parte de la prensa y del público influyó tanto en la compañía gala que decidieron extender los mercados en donde se iba a comercializar hacia el resto de Europa. Con el tamaño de un vehículo del segmento de los compactos, los diseñadores de Dacia desarrollaron una carrocería cuyo diseño se vio influenciado principalmente por conceptos como la contención de costes de producción, la fiabilidad, la economía de mantenimiento, la habitabilidad y la capacidad de carga, entre otros. No se buscaba un diseño exterior innovador ni tan siquiera actual, sino que se buscó la sencillez de una carrocería de corte clásico y de cuatro puertas, lo más cómoda y práctica posible para satisfacer las necesidades de cualquier familia.

Chasis, esquema de suspensiones y equipo de frenado

El cuerpo del Dacia estaba formado por una estructura monocasco cuya búsqueda de la sencillez y de la rigidez impedía hasta el posible abatimiento del asiento trasero. El tren delantero, utilizado en el Clio de tercera generación, estaba formado por columnas McPherson guiadas inferiormente por brazos transversales oscilantes y conectados entre sí mediante una barra estabilizadora de 22 milímetros de diámetro. El eje posterior, basado en el utilizado en el Modus, era un eje torsional sobre el que se instalaba un par de muelles helicoidales y amortiguadores. A pesar de contar con unos discos delanteros macizos de 259 milímetros de diámetro en el eje anterior y unos tambores en el trasero, los frenos cumplían sobradamente con su cometido al disponer de serie de un sistema antibloqueo ABS y un distribuidor electrónico de la frenada.

Motorización de gasolina y rendimiento en carretera

El motor elegido para propulsar al Logan era un cuatro cilindros de 1.390 centímetros cúbicos que se instalaba en el bastidor de forma transversal y que derivaba de los antiguos motores Energy montados en el Renault 19. El bloque estaba construido en fundición y en la culata, fabricada en aluminio, se alojaban ocho válvulas y un árbol de levas accionado mediante correa dentada. De su alimentación se encargaba un sistema de inyección electrónica multipunto que hacía que proporcionase una potencia de 75 caballos a 5.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 112 Nm a 3.000 vueltas. De funcionamiento tranquilo y elástico, este pequeño motor proporcionaba su mejor comportamiento en la zona baja y media del cuentarrevoluciones y era perfecto para cubrir las necesidades diarias de desplazamiento de una familia, tanto por vías urbanas como interurbanas.

En viajes largos y bien cargado, su mayor inconveniente venía de su justo rendimiento y de la orografía, dado que cualquier repecho obligaba a hacer uso del cambio. Acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades cuyas dos últimas marchas tenían un desarrollo ligeramente largo, el Logan era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 165 kilómetros por hora. Esta era mayor que la proporcionada por la versión diésel 1.5 dCi de 70 caballos, pero con respecto a esta las aceleraciones eran muy parejas, llegando a tardar ambos en el cero a cien kilómetros por hora unos 15 segundos aproximadamente. La caja de cambios de desarrollos más cortos y el mayor par motor de la versión diésel le otorgaban al coche mejores recuperaciones, además de mayor facilidad a la hora de mantener altas velocidades de crucero. La versión de gasolina tenía un consumo medio de unos 7,5 litros cada 100 kilómetros.

Habitabilidad interior y nivel de equipamiento

Uno de los puntos fuertes de este coche era la habitabilidad de la cabina, con una anchura y un espacio para las piernas en las plazas traseras dignos de berlinas de mayor tamaño. Con sus 4,25 metros de longitud era capaz de acoger en su interior a cinco personas adultas y un gran volumen de equipaje de 510 litros en un maletero que, bajo el piso, albergaba una rueda de repuesto de tipo convencional. El conductor no disponía de ningún tipo de regulación en su asiento en altura o en el volante que pudiera favorecer una posición personalizada frente a un cuadro de mandos que combinaba los indicadores analógicos de velocímetro y cuentarrevoluciones con los digitales de odómetro, temperatura del motor y nivel de combustible.

En realidad, la mayor parte de los conductores no tenían muchos problemas para adaptarse al puesto de conducción. Por todo el interior se combinaban los plásticos duros y aparentemente duraderos con unas terminaciones más que correctas, fuese cual fuese la versión escogida. En el acabado Ambiance, el Logan estaba equipado de forma muy escueta y de serie contaba con el cierre centralizado y los airbags delanteros, dejando los elevalunas eléctricos, el equipo de audio, el aire acondicionado, la dirección asistida y los faros antiniebla como elementos opcionales. Dado que los espejos retrovisores eléctricos no estaban disponibles ni como opción, dependiendo del equipamiento extra elegido a veces podía ser más recomendable optar por la versión más equipada, denominada Laureate.

Comportamiento dinámico e impacto comercial

El Dacia Logan tenía un comportamiento estable y bien asentado pese a tener unos balanceos de carrocería en curva más acusados de lo deseado. Con una altura libre al suelo propia de un todocamino, las suspensiones estaban más pensadas para el confort de marcha de los pasajeros que para la efectividad en curva a alta velocidad. Estas eran capaces de absorber cualquier irregularidad presente en el asfalto e incluso en pistas de tierra y caminos, formando un perfecto tándem con los neumáticos de alto perfil. Estos estaban montados en llantas de chapa cubiertas por unos tapacubos de diseño sencillo y tenían entre sus cualidades proporcionar la mayor economía de consumo posible a costa de disminuir su agarre en curva y generar una tolerable falta de precisión direccional provocada por su gran ángulo de deriva. No era un coche caracterizado por su agilidad en zonas viradas.

Con un precio de partida de 8.100 euros, ninguna marca era capaz de proporcionar tanto por tan poco, siempre y cuando este coche estuviese destinado a cubrir principalmente las necesidades más esenciales de su propietario.