El Škoda Rapid 130 tenía una carrocería de dos puertas, motor trasero, cambio de cinco velocidades y un precio de 878.000 pesetas. Su aspecto prometía más de lo que sus 62 caballos podían ofrecer, pero detrás de aquella imagen de cupé había un automóvil robusto, sencillo y capaz de viajar con dignidad. Era el modelo más llamativo de la gama que la marca checoslovaca ofrecía en España a mediados de los años ochenta y no pretendía competir con los grandes cupés deportivos occidentales, aunque su silueta pudiera inducir a pensar lo contrario.

Durante la primera mitad de los ochenta, las fábricas automovilísticas al otro lado del Telón de Acero atravesaban un momento crucial. Al igual que le había ocurrido a España en su transición y apertura económica años atrás, los países del bloque oriental intentaban modernizar sus gamas con más ganas e ingenio que medios financieros reales. La necesidad imperiosa de captar divisa fuerte en Europa Occidental empujó a estas marcas a exportar vehículos que, aun basándose en soluciones técnicas ya superadas en el Oeste, ofrecían una durabilidad a toda prueba y un coste de adquisición imbatible.

Una de las firmas que más destacaron entre todas las que llegaron a Europa fue Škoda, que pudo posicionarse como una de las marcas orientales con mayor solera y prestigio en nuestro país, beneficiada por una tradición industrial que venía de muy lejos. Frente a la irrupción posterior de Lada o Wartburg, los modelos checoslovacos aterrizaron en los concesionarios españoles prometiendo movilidad honesta por debajo del millón de pesetas. Sus automóviles no podían rivalizar con sus competidores por tecnología, refinamiento o potencia, así que recurrían a precios contenidos, mecánicas sencillas y una reputación de robustez que resultaba especialmente importante para quienes buscaban un coche de mantenimiento fácil.

Un esquema técnico contra corriente

Mientras la mayoría de los fabricantes europeos ya habían abrazado definitivamente la tracción delantera y el motor transversal, Škoda se mantuvo fiel al esquema de motor colgado por detrás del eje posterior y propulsión trasera. Esta configuración, heredada de la década de los sesenta y cada vez más residual fuera de los garajes de Stuttgart, obligó a los ingenieros checoslovacos a exprimir al máximo una plataforma veterana. Para cuando llegó el Rapid 130, la marca había refinado la suspensión trasera sustituyendo los antiguos ejes oscilantes por brazos tirados, lo que mitigaba sustancialmente las reacciones violentas de la zaga en apoyos fuertes.

Su presencia en los concesionarios españoles convivía con las berlinas 120 LS y 130 L, pero el Škoda Rapid jugaba el papel de abanderado aspiracional de la gama. Sin la red ni la infraestructura de gigantes como SEAT o Renault, el modelo se convirtió en una alternativa exótica para quien buscaba la estética de un dos puertas sin tener que pagar los desorbitados precios de la competencia occidental. No era un deportivo de raza ni pretendía ocultar sus orígenes humildes, pero ofrecía una personalidad inalcanzable para cualquier utilitario convencional de su franja de precio. La versión más prestacional era el Rapid 130, que no podía, ni de lejos, emparejarse con ningún rival europeo en cuanto a cifras, pero a los que apaleaba en cuanto a durabilidad.

Su carrocería monocasco medía 4,20 metros de longitud, 1,61 de anchura y 1,38 de altura. La distancia entre ejes alcanzaba 2,40 metros, mientras que el peso en orden de marcha se situaba en poco más de 900 kilos, según los datos técnicos de las pruebas de la época. El diseño de dos puertas, la línea descendente del techo y las llantas de aleación de 13 pulgadas creaban una imagen bastante más dinámica que la de las berlinas de la marca.

Motorización, rendimiento y cifras reales

Bajo el capó posterior escondía un motor de cuatro cilindros en línea con 1.289 centímetros cúbicos. El bloque, la culata y el cigüeñal respondían a una concepción tradicional, con árbol de levas lateral y dos válvulas por cilindro. La alimentación se confiaba a un carburador invertido, mientras que la refrigeración líquida incorporaba un electroventilador de mando termostático.

La potencia máxima era de 62 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y el par alcanzaba los 10,5 mkg a tan solo 2.850 vueltas. Semejantes cifras no permitían hablar de un deportivo ni por asomo, aunque en ciertos mercados europeos no quedaba tan descolgado frente a las versiones más descafeinadas de los Opel Manta o los Ford Capri de acceso —que rondaban los 75 caballos—. No obstante, mover una masa contenida de apenas 920 kilogramos exigía jugar bien con el cambio para mantener la inercia. A cambio, este bloque de cuatro cilindros —con un curioso diseño de bloque de aleación ligera y culata de fundición— ofrecía una robustez notable y una sencillez mecánica que constituían sus mejores argumentos frente a la complejidad occidental.

Al igual que en otros modelos de Škoda, la potencia llegaba a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual con cinco velocidades. El desarrollo final de la quinta era de 33,4 kilómetros por hora por cada 1.000 revoluciones, una relación suficientemente larga para aprovechar el rendimiento del motor con cierta solvencia.

El funcionamiento del propulsor tenía dos caras, según cuenta la prensa de la época. En frío podía mostrarse irregular y dar algunos tirones, pero una vez alcanzada la temperatura de servicio se comportaba con mayor regularidad. Por debajo de 2.000 revoluciones el motor respondía con pereza, mientras que a partir de 3.000 comenzaba a subir de régimen con más decisión, al menos así lo afirmaban en la revista Velocidad, en el número 1.302. El sonido, por su parte, era elevado en las arrancadas y cuando se mantenían revoluciones altas, aunque a velocidad sostenida podía resultar mucho más discreto.

Las mediciones de la época reflejaban unas prestaciones superiores a las anunciadas por el fabricante o bien unas cifras más cercanas a las homologadas. La mencionada revista Velocidad logró poner una unidad del Rapid 130 a 153 kilómetros por hora en cuarta y 158 en quinta, mientras que la revista Autopista, por su parte, en el número 1.435, registró una velocidad máxima de 150,1 kilómetros por hora. Una diferencia enorme, pero hay truco: Velocidad advertía de que el velocímetro marcaba aproximadamente un 15 por ciento de más, así que, básicamente, ambas revistas lograron la misma velocidad punta real. El paso de cero a cien kilómetros por hora requería 13,2 segundos y el kilómetro con salida parada se completaba en 38,4 segundos.

Más interesantes resultaban las recuperaciones. Desde 40 hasta 100 kilómetros por hora en cuarta necesitaba 16,4 segundos, mientras que en quinta el tiempo ascendía a 23 segundos. Las relaciones relativamente cortas ayudaban a que el motor respondiese con cierta soltura cuando el conductor utilizaba el cambio de forma adecuada.

A pesar de su imagen de deportivo asequible y su motor trasero, el Škoda Rapid tuvo un insospechado éxito en competición al otro lado de la frontera: en el Reino Unido se convirtió en un habitual de los circuitos locales gracias a preparaciones que aprovechaban la ligereza de su chasis y la resistencia de su bloque de aluminio

Dinámica de conducción, consumos y equipamiento

El consumo constituía otra de sus virtudes. A 90 kilómetros por hora gastaba 6,5 litros cada 100 kilómetros y a 120 la cifra subía apenas hasta 6,9 litros. En conducción rápida se alcanzaban unos 8 litros, mientras que el promedio de la prueba quedó en 7,3. Con un depósito de 37 litros, la autonomía media rondaba los 500 kilómetros.

Por debajo de esas cifras aparecía el comportamiento típico de un automóvil de motor posterior. El reparto de pesos entre ambos ejes condicionaba las reacciones y exigía cierta adaptación. En curvas cerradas tomadas con demasiada decisión, el tren delantero tendía a abrir la trayectoria y la zaga podía deslizar hacia el exterior. No se trataba de un coche inseguro por definición, pero sí de un modelo que no toleraba bien la conducción brusca ni los errores de apreciación.

En carreteras bacheadas, el eje delantero constituía el punto más delicado. Las ruedas podían rebotar y cambiar ligeramente la trayectoria, mientras que el tren trasero mantenía mejor la línea gracias al peso del conjunto mecánico. El viento lateral también afectaba más de lo deseable, un inconveniente que obligaba a corregir con frecuencia cuando las rachas aparecían en zonas expuestas.

Los frenos utilizaban discos macizos delante, con dos pistones por rueda, y tambores en el eje posterior. El sistema ofrecía una eficacia destacable, aunque la unidad probada por la revista Velocidad mostraba vibraciones y tendía a desviarse hacia la derecha durante las frenadas. La dirección de cremallera era bastante precisa para un coche con tan poco peso sobre el tren delantero y, al mismo tiempo, resultaba ligera en las maniobras de estacionamiento.

El equipamiento no estaba a la altura de la imagen que sugería la carrocería. Las llantas de aleación y los neumáticos 175/70 SR 13 constituían una dotación interesante, pero el interior no ofrecía lujos comparables a los de otros cupés de su época. La presentación era sencilla y las soluciones mecánicas quedaban claramente por detrás de las empleadas por los fabricantes occidentales.

A cambio, el Rapid 130 podía presumir de una estructura resistente y una mecánica accesible. La ausencia de sistemas complejos facilitaba las reparaciones y reducía el coste de mantenimiento, dos aspectos que tenían un peso considerable en la elección de un automóvil. También permitía que el propietario comprendiera con relativa facilidad qué ocurría detrás de cada ruido, cada ajuste y cada intervención.

La contradicción entre aspecto y prestaciones definía el carácter del modelo. Desde fuera parecía pedir una conducción deportiva, pero sus 62 caballos y las reacciones del tren delantero aconsejaban un ritmo más tranquilo. El Rapid podía mantener buenas medias en carretera, sobre todo por su bajo consumo y sus desarrollos, pero no estaba concebido para atacar una carretera de montaña como si fuera un cupé de altas prestaciones.

Aquel Škoda ofrecía algo diferente dentro de la gama de importación: una carrocería atractiva, una configuración mecánica poco habitual y un precio de 878.000 pesetas. No intentaba ocultar sus limitaciones ni disfrazar una mecánica sencilla con cifras espectaculares.