El Abarth OTAS Grand Prix 1000 mide poco más de tres metros y medio, apenas levanta un metro del suelo y lleva el motor detrás, pero sus dimensiones son casi lo más sencillo de explicar. La carrocería nació en Francis Lombardi, Giannini preparó sus propias variantes, Abarth llevó algunas bastante más lejos y OTAS entró en escena cuando tocó venderlas fuera de Italia, así que seguir el árbol genealógico exige bastante más paciencia que abrir la tapa trasera y contar cilindros. Uno de aquellos coches de 1971 ha aparecido ahora a la venta en Australia, completamente restaurado y con un motor de 1.050 cm³ que tampoco coincide con el que llevaba cuando era nuevo.

La unidad está en Mudgee, Nueva Gales del Sur, y luce un verde bastante vistoso que va acompañado dentro por Alcantara gris oscuro y verde. El cuentakilómetros marca 68.829 km, aunque el vendedor no puede garantizar que ese sea el recorrido real.

Que haya cambiado de motor no me preocupa demasiado en un coche como este, porque el Grand Prix nació rodeado de preparadores que trataban una base de Fiat como el principio del trabajo y no como algo sagrado que debía conservarse hasta el último tornillo. El mismo diseño apareció con varias cilindradas, distintos escudos en el morro y soluciones adaptadas al mercado donde fuese a terminar, así que buscar aquí pureza de fábrica puede acabar siendo bastante más complicado que disfrutar de lo que queda delante.

Giuseppe Rinaldi dibujó una cuña bajísima sobre la arquitectura del Fiat 850, añadió faros escamoteables, adelantó mucho la cabina y dejó la mecánica detrás de los ocupantes. El resultado parecía uno de aquellos prototipos italianos concebidos para llamar la atención bajo los focos de un salón, aunque debajo siguieran trabajando componentes humildes y conocidos. La carrocería prometía mucho más de lo que sugería la ficha técnica de las primeras unidades, y precisamente eso hizo que varios especialistas quisieran meter mano.

Francis Lombardi escondió muy bien al Fiat 850

Carlo Francesco Lombardi había volado como piloto de caza durante la Primera Guerra Mundial y después se dedicó a construir aviones, de modo que cuando fundó su carrocería en 1947 ya conocía bastante bien las ventajas de quitar peso y aprovechar cada centímetro. Su empresa transformó numerosos coches italianos y acabó encontrando en el Grand Prix una de sus criaturas más reconocibles, después de que Giuseppe Rinaldi desarrollase un proyecto anterior llamado Dream que ya adelantaba buena parte de sus proporciones. El modelo definitivo apareció internacionalmente en el Salón de Ginebra de 1968.

La versión de Lombardi recurría inicialmente al cuatro cilindros de 843 cm³ del Fiat 850 Special, con unos 47 CV y una caja manual de cuatro relaciones. Pesaba poco más de 600 kg, así que tampoco necesitaba una caballería descomunal para moverse con cierta alegría.

La mayor parte de la carrocería era de acero y algunas piezas se fabricaban en fibra de vidrio, mientras los faros escamoteables utilizaban motores eléctricos y conservaban una solución manual por si decidían quedarse cerrados en el peor momento. El Grand Prix llevaba además un único limpiaparabrisas y fue recibiendo cambios bastante prácticos según avanzó la producción, entre ellos más ventilación para la mecánica trasera, una nervadura en el capó delantero y llantas algo más anchas. Todo muy terrenal para un coche cuyo aspecto parecía de prototipo.

Rinaldi acertó sobre todo con las proporciones, porque la distancia entre ejes y la disposición mecánica del Fiat seguían condicionando el proyecto, pero visualmente costaba encontrar al 850 debajo de aquella carrocería. El morro quedaba pegado al suelo, el parabrisas arrancaba muy adelante y la zaga cerraba el conjunto sin inflarlo, de modo que el donante desaparecía a simple vista. Esa transformación explica bastante bien por qué otros preparadores vieron posibilidades nada más conocerlo.

Abarth y Giannini empezaron a subir la apuesta

Giannini trabajó con sus propias versiones y Abarth llevó la misma idea hacia cilindradas mayores, porque una carrocería que parecía correr incluso aparcada pedía algo más serio detrás de los asientos. El Scorpione llegó a recibir un cuatro cilindros de 1.280 cm³ procedente de la familia del Fiat 124, adaptado mediante una campana específica a la transmisión derivada del 850, mientras otras variantes mantuvieron motores menores y preparaciones diferentes. Carlo Abarth ya había demostrado muchas veces que los Fiat pequeños podían soportar bastante mala educación mecánica, y el Fiat Abarth OT 2000 Coupé America es un buen ejemplo de hasta dónde llegaba esa afición.

OTAS apareció cuando hubo que mirar hacia el extranjero. Las siglas correspondían a Officina Trasformazioni Automobili Sportive, una empresa vinculada a Franco Giannini que vio posibilidades especialmente interesantes en Estados Unidos.

La normativa estadounidense ofrecía allí una oportunidad curiosa, porque los motores por debajo de 50 pulgadas cúbicas, unos 819 cm³, podían librarse de determinadas exigencias federales sobre emisiones. Los italianos redujeron entonces el diámetro de los cilindros hasta dejar la mecánica en 817 cm³, aumentaron la compresión y añadieron un árbol de levas más animado, carburación revisada y escape Abarth, con lo que obtenían alrededor de 52 CV sin tener que complicar aquel pequeño motor con determinados sistemas anticontaminación.

Aquello dio lugar al OTAS 820 y terminó de enredar una familia que ya tenía bastantes apellidos. Una misma silueta podía encontrarse asociada a Lombardi, Giannini, Abarth u OTAS, con diferencias mecánicas y comerciales según la versión, mientras los importadores todavía podían rebautizarla al otro lado del Atlántico. Comprar uno nuevo ya requería explicaciones, así que medio siglo después tampoco podemos pedir que la historia aparezca ordenada como el catálogo de un fabricante actual.

Ni siquiera sabemos exactamente cuántos hubo

Siata International mostró el coche en Nueva York como OTAS Tigre en 1970 y John Rich, concesionario Fiat de Glendale e importador de Abarth, comercializó unidades en California. Rich habló de alrededor de 65 coches destinados a Estados Unidos, mientras otros recuentos manejan cifras diferentes según qué modelos incluyen, así que el volumen americano sigue dependiendo bastante de dónde se trace la frontera entre las distintas variantes.

Con la producción completa ocurre algo parecido. Hay referencias que hablan de unos 200 ejemplares para determinadas versiones y otras elevan el total de la familia hacia los 500 al sumar coches de Lombardi, Giannini, OTAS y Abarth. La cifra exacta puede seguir discutiéndose, pero raro es un rato.

El Grand Prix también tuvo vida en competición. La FIA homologó el Francis Lombardi 850 Grand Prix dentro del Grupo 3 y Francesco Landi utilizó uno en pruebas de montaña, aunque pronto decidió que necesitaba más motor y acabó instalando un 1.280 cm³ para entrar en la clase de 1.300. Un accidente contra un árbol destrozó buena parte del coche y la reconstrucción trajo un morro modificado, conductos NACA y ventanillas de Plexiglas, porque Landi aprovechó la reparación para seguir desarrollándolo. Arreglar y mejorar iban juntos cuando una máquina así todavía era material de carreras.

La historia comercial empezó a agotarse cuando Fiat dejó de suministrar plataformas y la absorción de Abarth en 1971 cambió además aquel pequeño mundo de preparadores independientes. El Grand Prix quedó ligado a una época en la que un carrocero podía fabricar su propio deportivo utilizando componentes de gran serie, vender pocas unidades y permitir que otro especialista retocase después motor, suspensiones o frenos sin que nadie convocase veinte reuniones para decidirlo.

El ejemplar australiano sigue esa misma costumbre

El coche anunciado ahora fue desmontado hasta dejar la carrocería desnuda antes de recibir la pintura verde actual, y el habitáculo se rehízo con Alcantara, alfombras nuevas y varios detalles coordinados con el exterior. El vendedor conserva fotografías de la restauración, esquemas eléctricos, referencias de pintura y documentación relacionada con las modificaciones, algo bastante agradecido en una unidad cuya historia reciente está documentada y que difícilmente puede juzgarse mirando únicamente un número de chasis.

Debajo de la tapa trasera vive ahora un cuatro cilindros Abarth de 1.050 cm³ perteneciente a la familia del A112, reconstruido con un Weber 40 DCOE, válvulas mayores de acero inoxidable, árbol de levas deportivo reperfilado, encendido procedente del A112 70HP, volante motor aligerado, embrague reforzado, cárter Abarth OT de cinco litros y colectores de acero inoxidable. La caja mantiene cuatro relaciones y utiliza rejilla abierta, de manera que hasta seleccionar una marcha forma parte del entretenimiento.

El chasis recibe frenos de Fiat 124, suspensión delantera independiente Pendolare, semiejes Abarth OT, amortiguadores Koni y muelles Eibach. Las Campagnolo Ragno de magnesio miden solo 13 pulgadas y, aun así, llenan bastante bien los pasos de rueda porque aquí todo parece fabricado a otra escala.

Un coleccionista empeñado en encontrar exactamente la abrazadera que llevaba el coche en 1971 tendrá argumentos para discutir cada modificación, aunque esta familia nunca destacó por permanecer quieta. Motores distintos, preparaciones, piezas de otros Fiat y cambios introducidos por cada especialista forman parte de su historia desde que salió de Italia, así que una restauración mejorada encaja bastante bien mientras respete el carácter del coche y esté ejecutada con cabeza.

Parece todavía más pequeño cuando hay algo al lado

El Grand Prix ronda los 3,55 metros de longitud y apenas supera el metro de altura según la versión, unas dimensiones que hoy resultan difíciles de imaginar hasta que aparece una persona junto al coche. El techo queda bajísimo, la cabina parece metida entre las ruedas y el morro casi podría esconderse detrás del capó de muchos crossover actuales, de modo que las proporciones explican su aspecto mucho mejor que cualquier adorno.

El Fiat 850 aportaba la arquitectura, pero cuesta verlo cuando el Grand Prix está delante.

Italia produjo entonces bastantes máquinas diminutas y muy serias, especialmente cuando Abarth entraba en la ecuación. El Abarth 1000 SP pertenecía a un mundo mucho más cercano a la competición, aunque ayuda a entender una época en la que un litro podía bastar siempre que el coche fuese ligero y cada pieza tuviera poco peso que arrastrar. Hoy estamos acostumbrados a deportivos con dos toneladas y cientos de caballos, y parece que hemos olvidado que antes de tener a criajos diciendo que un coche de 600 caballos es poca cosa, valorábamos los deportivos compactos de motor alegre con los que enlazar curvas de carreteras complicadas.

Las primeras versiones del Grand Prix tampoco eran misiles y sus 47 o 52 CV quedaban muy lejos de lo que prometía aquella carrocería, pero eso no ha impedido que el diseño envejezca mucho mejor que las prestaciones. Parece rápido incluso parado, y medio siglo después esa silueta sigue consiguiendo que uno se acerque antes de preguntar cuánto tardaba realmente en alcanzar 100 km/h.

Este coche pide algo mejor que una funda

La unidad australiana conserva dos llaves, sus documentos de importación, material sobre la restauración y bastante información histórica, y en un coche semejante todo ese papel ayuda mucho. Cualquiera puede ver el escorpión y llamarlo Abarth, pero entender por qué aparecen también OTAS, Lombardi y Giannini exige conocer una historia bastante enrevesada que ninguna insignia puede resumir.

Abarth ocupa un lugar importante, aunque el dibujo pertenece a Rinaldi y Francis Lombardi puso el coche en producción antes de que Giannini, OTAS y los distintos preparadores empezasen a hacer su parte. Vista desde 2026, aquella forma de trabajar parece desordenada de narices, pero funcionaba porque había fabricantes dispuestos a suministrar piezas y talleres capaces de fabricar series diminutas sin necesitar una inversión multimillonaria. Cada especialista le añadía algo y el resultado podía acabar llevando cuatro nombres sin que a nadie le diese un ataque de branding.

Las homologaciones modernas, los costes de desarrollo y la propia organización de la industria harían muy difícil repetir hoy una historia semejante. Un Fiat económico puede seguir dando origen a una preparación, claro, pero convertirlo en otro coche, fabricar una carrocería propia, venderla a través de varias empresas y modificar incluso la cilindrada para aprovechar una peculiaridad legal pertenece a otra forma de fabricar automóviles.

Este Abarth OTAS Grand Prix 1000 ha llegado hasta hoy con un motor mayor, mejores frenos, suspensión modificada y una restauración completa, así que tampoco podemos fingir que acaba de salir de 1971. No está nada mal, y a mí me gusta precisamente por eso. Un coche tan pequeño pide carretera, algo de temperatura en ese 1.050, el Weber respirando detrás de la espalda y cuatro marchas pasando por la rejilla, porque dejar semejante cacharro inmóvil bajo una funda sería bastante menos fiel a su historia que haberle cambiado el motor.