El ser humano lleva un siglo entero mirando a los coches a la cara, y lo digo en sentido literal. Los estudios de neurología confirman que nuestro cerebro procesa las parrillas y los faros como rasgos faciales, activando las mismas zonas que se encienden al reconocer un rostro, así que cuando decimos que un coche tiene cara de malas pulgas o de bonachón no estamos haciendo poesía barata, estamos describiendo cómo funciona nuestra cabeza. El coche es el único electrodoméstico al que le hemos concedido alma, y eso no es un accidente sino un siglo de cortejo mutuo.

Por eso duele tanto lo que le ocurre al coche moderno. Mira cualquier aparcamiento reciente y verás una sucesión de siluetas hinchadas con tira LED, parrilla ciega y pantalla gigante que podrían intercambiar los logotipos sin que nadie protestara, coches sin misterio, sin tacto y sin carácter, clónicos hasta la desesperación.

La explicación fácil culpa a la aerodinámica o a la falta de talento, y las dos son mentira.  Hay talento de sobra en los estudios de diseño, lo que falta es libertad.

Este artículo va de eso, de cómo el coche pasó de ser un objeto cultural que vibraba al ritmo de su época a ser un expediente homologado que negocia su existencia con Bruselas, con las plataformas compartidas y con los departamentos financieros. Aviso de que la cosa tiene bastantes más capas de las que parece a simple vista, así que vamos por partes y sin prisa.

Cada época tuvo su mito y sus coches lo contaron

El diseño automovilístico fue siempre un espejo del espíritu de su tiempo, y basta repasar el siglo para verlo clarísimo. Los coches de los años veinte y treinta robaron las formas fluidas de la aviación, con carrocerías aerodinámicas como la del Bugatti Type 57 o soluciones tan literales como la chapa corrugada del Citroën Type H, heredada directamente de los aviones Junkers. Aquellas máquinas soñaban con volar, y se les notaba a la legua.

La posguerra americana trajo el mito del reactor y del cohete, y los coches se vistieron de ciencia ficción sin ningún complejo. Los Cadillac de finales de los cincuenta lucían aletas traseras y pilotos en punta copiados de los cazas, con un optimismo tecnológico desbordante que hoy resulta conmovedor. Nadie necesitaba aquellas aletas para nada, y precisamente por eso eran maravillosas, pues eran deseo puro convertido en chapa sin que ningún contable metiera la tijera.

Los setenta apostaron por la cuña radical del Lancia Stratos Zero y el Countach, que eran puras naves espaciales con matrícula, los ochenta se enamoraron de la electrónica y los salpicaderos digitales, y los noventa refinaron la ingeniería hasta darnos los GTI, los coupés asequibles y coloridos y los familiares rápidos que hacían del coche como herramienta de libertad personal. Cada década tenía su sueño, y el coche era su traducción rodante. Ninguna pedía permiso.

El coche actual también traduce su época, y ahí está el drama para mí. El mito oficial de hoy se compone de sostenibilidad, conectividad y seguridad, un tridente que no nace del deseo popular sino de la legislación, la ansiedad corporativa y el miedo de los consejos de administración, total que los coches han dejado de parecerse a los sueños de la gente para parecerse a las diapositivas de una consultora. Nadie ha soñado jamás con el cumplimiento normativo, y un producto diseñado para cumplir rara vez consigue conmover. Si fuese así, los ejecutivos no jugarían a ser moteros.

Bruselas dibuja la realidad antes de que el diseñador coja el lápiz

A ver, el pasado no era perfecto, porque el diseñador de los cincuenta también tenía sus límites técnicos, materiales y de coste, y de aquella época salieron coches preciosos que eran auténticas trampas mortales, sin protección lateral, con salpicaderos de acero y unos consumos de escándalo. La diferencia está en el reparto del pastel, ya que aquellas restricciones dejaban el grueso del coche en manos de una ambición formal, de una idea que exagerar, fuera el avión, el cohete, la cuña o el músculo. El límite acotaba el sueño, pero el sueño se imponía e incluso las llantas eran únicas.

El diseñador de hoy recibe el trabajo hecho en la peor dirección posible. Antes de dibujar una sola línea ya están decididos la plataforma, la altura del capó, las zonas de deformación, los sensores y radares, el hueco de la batería y los objetivos de emisiones de la flota entera, así que a nuestro joven soñador le queda la piel, y ni siquiera toda. El coche se mide primero como activo regulatorio y después, si sobra tiempo, como obra.

Las cifras del corsé explican el miedo mejor que cualquier discurso. La normativa europea de emisiones fija una prima de 95 euros por cada gramo de CO2 excedido y por cada vehículo matriculado, lo que es una guillotina contable que convierte cualquier capricho estético en un riesgo de nueve cifras, y la revisión de 2023 remató la faena fijando el objetivo de cero gramos para los coches nuevos desde 2035. El coche ya no se pregunta qué quiere ser, se pregunta qué le deja ser la media de la flota, que es una pregunta de contable y no de artista.

A eso se suma el reglamento general de seguridad, que obliga a montar asistente de velocidad, frenada automática, mantenimiento de carril, registradores de datos y toda una corte de sistemas que pitan, vigilan, corrigen y limitan. Cada uno tiene su lógica defendible por separado, pero el conjunto ha cambiado la naturaleza del objeto, porque el coche ha dejado de ser una máquina que el conductor gobierna para ser una máquina que supervisa al conductor y negocia sin descanso con una nube de entidades externas, de Euro NCAP a las aseguradoras pasando por los fondos con sus criterios de inversión responsable. Hay demasiados mediadores entre la mano y la carretera, y eso también es una pérdida estética, aunque no salga en las fotos.

La paradoja peatonal y el esqueleto compartido

La historia de los peatones retrata el desbarajuste regulatorio entero, y tiene su guasa amarga. La protección peatonal engordó los capós, subió los cinturones de chapa y encogió los cristales, todo con su lógica técnica, y a la vez el mercado premiaba SUV y pick-ups cada vez más altos, hasta el punto de que los estudios asocian los capós elevados con más muertes de peatones y los reguladores americanos han tenido que proponer normas nuevas para arreglar un problema que sus propios incentivos ayudaron a crear. La burocracia no siempre domestica al coche en favor del ser humano, a veces solo llega tarde y corrige mal.

La homogeneización tampoco sale solo del boletín oficial, que conste, porque otra parte gorda sale de la fábrica. Las plataformas modulares como la MQB de Volkswagen o la TNGA de Toyota han traído economías de escala brutales a cambio de que docenas de modelos compartan esqueleto, anchuras, anclajes y proporciones básicas, así que la marca ya no diseña desde una hoja en blanco sino sobre una bandeja corporativa. Los faros, la parrilla y la firma lumínica cambian, pero la proporción emocional viene impuesta de serie, y por eso tantos coches parecen variaciones del mismo molde, porque en sentido industrial lo son.

El coche eléctrico pudo ser la gran liberación formal y la industria la ha desperdiciado con una cobardía que clama al cielo. Se podía repensar todo, porque sin motor delante ni túnel de transmisión y con las ruedas plantadas en las esquinas el lienzo quedaba más limpio que nunca en un siglo, y la respuesta mayoritaria ha sido el mismo monopatín con batería, la misma silueta de crossover hinchado, el mismo frontal liso con nombre abstracto. El problema nunca fue la batería, el problema fue usarla de coartada para no arriesgar mientras trataban de convencernos de que la forma de huevo mutante era lo más.

Los contraejemplos existen y conviene celebrarlos con nombre y apellidos. El Hyundai Ioniq 5 con su nostalgia pixelada, el Renault 5 eléctrico jugando con su propia memoria o los prototipos de Mazda demuestran que la técnica moderna no impide tener identidad, sino que la identidad exige alguien con galones dispuesto a defenderla en un comité. Cuando hay voluntad, sale carácter, y cuando no la hay, sale otra tostadora rodante con firma LED.

Las pantallas son pura modernidad de saldo

El interior es donde más duele la pérdida, porque ahí se tocaba el alma del coche a diario. Cualquier utilitario modesto de los noventa tenía sus mandos, sus texturas, sus relojes y su ergonomía propia, cada marca olía y sonaba distinto al cerrar la puerta, y hoy media industria despacha el habitáculo con una tablet pegada al salpicadero. Aquello se vendió como modernidad y era, en una parte enorme, pura reducción de costes, menos botones, menos moldes, menos piezas y más funciones cobradas por suscripción mensual.

El desenlace de esta historia es de traca y merece contarse despacio. Euro NCAP premiará desde 2026 a los coches que recuperen mandos físicos para funciones críticas como los intermitentes, el limpiaparabrisas o el claxon, porque una mano encuentra mejor un botón que un menú, sobre todo a 120 por hora con lluvia. La industria llamó futuro a quitar botones útiles y ha tenido que venir un organismo de seguridad a recordarle una obviedad que cualquier conductor sabía desde el primer día (la misma que yo aprendí chillándole a la radio de un KIA).

Ese episodio resume la época entera, y por eso me niego a llamar minimalismo a lo que vemos. El minimalismo de verdad exige disciplina, proporción, silencio y elegancia, y muchos coches actuales no tienen nada de eso, sino superficies infladas, frontales agresivos de cartón piedra, luces enrevesadas y detalles falsamente tecnológicos por todas partes. No hay menos diseño, hay peor jerarquía, que es distinto y bastante más grave.

La palabra justa para esta época sería otra, la de optimización sin mito. Los cincuenta tenían el reactor, los sesenta la conquista espacial, los setenta la cuña, los ochenta la electrónica y los noventa la ingeniería fina al alcance de cualquiera, y cada uno de esos mitos nacía de un deseo popular reconocible. El mito actual nace de una mezcla de ansiedad climática, legislación, retórica corporativa y miedo empresarial, y por eso suena tan falso, porque nadie brinda por él en la barra de un bar.

La tiranía de la antiestética sin que la pida el comprador

También hay que separar lo que la gente compra de lo que el discurso oficial dice que desea, porque el desajuste es escandaloso. El comprador europeo real pide coches asumibles, fiables y baratos de usar, y sus decisiones lo cantan, ya que los híbridos convencionales rozaron el 34,5% de las matriculaciones europeas en 2025 frente al 17,4% del eléctrico puro, con la gasolina todavía en el 26,6%. El mensaje del mercado es nítido, la gente quiere una transición que no le complique la vida, no una revolución impuesta por calendario desde un despacho.

Nadie ha pedido tampoco coches moralmente ascéticos, mudos y sin carácter, por mucho que el relato corporativo insista en lo contrario. La preocupación por gastar menos, entrar en las zonas de bajas emisiones o pagar menos impuestos es real y legítima, pero de ahí no sale ninguna demanda espontánea de un minimalismo obligatorio, de esa estética de renuncia que las marcas presentan como si fuera un anhelo colectivo en plan sensatez sueca (sensatez que es mentira cochina, hasta Volvo sacó coches de colorines). El comprador sueña con libertad, belleza, estatus o placer, y la industria le contesta con una tira LED y un comunicado sobre materiales reciclados, que es como pedir un chuletón y recibir el folleto nutricional.

La contradicción gorda está aparcada en cada calle, y es para reírse si no fuera para llorar. El mismo mercado que se envuelve en responsabilidad ecológica lleva años premiando coches más altos, más anchos y más pesados, esos SUV de dos toneladas con frontal de blindado que la Agencia Internacional de la Energía lleva tiempo señalando como el gran lastre del consumo mundial. El viejo apetito humano por la presencia y el dominio visual no ha desaparecido, solo se ha comprado un vocabulario nuevo para justificarse.

Llamar movilidad responsable a un mastodonte de 2.200 kilos con llantas de 22 pulgadas es puro cinismo de catálogo, y el comprador lo intuye aunque firme la financiación. Los coches de época se deseaban, los de ahora se justifican, y esa diferencia de verbo lo dice todo sobre el momento que vivimos.

Sobreviven aquellas marcas que tienen su liturgia propia

La prueba de que la regulación no mata el alma por sí sola está en quienes la conservan contra viento y marea. Porsche puede evolucionar el 911 durante sesenta años porque su silueta es casi una institución, Alfa Romeo defiende su scudetto con uñas y dientes, Mazda mantiene una filosofía formal reconocible a cien metros, y Morgan sigue construyendo con madera de fresno como si el siglo XX no hubiera terminado. Ninguna vive fuera de las normas, viven con un dogma más fuerte que el molde.

La regla que se deduce es dura pero clarificadora. El sistema regulatorio y financiero aplana a quien llega con una identidad débil y respeta a regañadientes a quien llega con una identidad brutal, así que la personalidad de marca ha pasado de ser un lujo a ser el único salvavidas. Quien no tenga liturgia propia acabará fabricando el mismo crossover genérico que su vecino de plataforma, con otra parrilla y el mismo bostezo.

De esa regla sale también la única esperanza razonable a corto plazo. El talento sigue ahí, los ejemplos de valentía existen y hasta la propia seguridad empieza a corregir excesos, como demuestra el asunto de los botones, de modo que el péndulo puede volver, y lo hará, si alguien se atreve a empujarlo con la fuerza necesaria. La historia del automóvil está llena de épocas grises seguidas de explosiones creativas, y no hay motivo físico para que esta vez sea distinto.

Lo que no volverá solo es el espíritu, y ahí cada aficionado tiene su parte del trabajo. Comprar con criterio, celebrar a quien arriesga, señalar el diseño de fotocopiadora y negarse a aceptar que un coche sea un electrodoméstico con ruedas es lo poco y lo mucho que está en nuestra mano, porque las marcas escuchan al dinero con un oído finísimo. El día que el crossover genérico deje de venderse solo, alguien volverá a dibujar con ganas, palabra. El coche fue durante un siglo el espejo donde cada generación se miraba los sueños, del reactor a la cuña y del músculo a la ingeniería fina, y esa conexión casi biológica entre el ser humano y las caras de chapa explica por qué la degradación actual nos duele como algo personal, porque no estamos perdiendo un producto sino un lenguaje, así que conviene repetir la frase que mejor retrata este momento hasta que escueza en los despachos de Bruselas y en los consejos de administración, y es que antes el coche intentaba parecerse al sueño tecnológico de su tiempo y ahora demasiadas veces intenta parecerse al formulario que le permite existir.