El Polestar 5 cuenta dos historias a la vez y ninguna deja indiferente, porque por un lado tenemos una berlina eléctrica de casi 900 caballos con plataforma de aluminio hecha a medida, desarrollada por quinientos ingenieros británicos curtidos en Lotus y McLaren, una rareza preciosa en estos tiempos de plataformas compartidas y recortes, mientras que por otro lado está la cara amarga, ya que ese equipo fue disuelto en cuanto terminó el coche y la producción se traslada a las fábricas chinas de Geely. El 5 nace en Inglaterra para acabar saliendo de una línea de montaje a miles de kilómetros de donde lo pensaron.

Polestar lleva años intentando convencernos de que es algo más que la marca eléctrica del grupo chino Geely, y el 5 es su intento más serio de demostrarlo, pues hablamos del buque insignia de la firma, el coche que debe condensar todo lo que la marca dice ser. Para ello han tomado una decisión tan admirable como difícil de entender desde una hoja de cálculo, que es construirlo sobre una base propia en lugar de tirar de las plataformas que ya tenían a mano (no como los fabricantes europeos).

El problema es el momento elegido, y es que el 5 llega a un segmento que ha envejecido como la leche en los cinco años que ha tardado en gestarse. Polestar enseñó el concept Precept en 2020, cuando el gran turismo eléctrico de lujo parecía el futuro inevitable, y hoy en cambio es justo el tipo de coche que el cliente mira con recelo después del batacazo de los superdeportivos a baterías, hasta el punto de que la propia marca ha rebajado las expectativas de ventas y reconoce que un buen volumen sería un bonito extra más que una meta.

Aun así el 5 aparece con un descaro que se agradece, porque su diseño sigue oliendo a nuevo como si lo hubieran enviado desde un futuro más optimista que el que vivimos. El Mercedes-AMG GT de cuatro puertas eléctrico y el nuevo Jaguar Type 01 llegan tarde a la fiesta que montó el Porsche Taycan, mientras que el Polestar tiene la cara de no haberse enterado de que esa fiesta lleva años desinflándose, y esa frescura es media batalla ganada.

Una plataforma propia en plena era del recorte

Lo más sorprendente del Polestar 5 no es ninguna cifra de potencia sino una decisión de ingeniería, ya que la marca se ha empeñado en darle una plataforma exclusiva cuando podría haber reciclado cualquiera de las tres que Geely guarda en el cajón. Polestar ya había usado las bases CMA, SPA2 y SEA del gigante chino para sus modelos 2, 3 y 4, así que tenía donde elegir de sobra, y aun así decidió partir de cero con una arquitectura pensada solo para este coche y para el futuro 6 descapotable. Ver a una marca pequeña inventarse su propia base para un solo modelo, en plena época de plataformas compartidas hasta entre rivales, raya en la excentricidad.

Esa base junta secciones de aluminio extruido pegadas entre sí, una técnica muy de Lotus que busca una rigidez brutal con el menor peso posible. La marca presume de superar los cincuenta mil newton-metro por grado, una cifra más propia de un superdeportivo con chasis de fibra que de una berlina de cinco metros.

El desarrollo se hizo casi entero en Reino Unido, cerca de Nuneaton, con unos quinientos ingenieros entre los que había gente con un currículum de los que imponen en Lotus y McLaren. Ahí llega el primer jarro de agua fría, y es que Polestar disolvió esa instalación en cuanto el 5 estuvo terminado, dejando a muchos de esos cracks en la calle sin un proyecto parecido a la vista, porque la marca tiene tantas plataformas de Geely disponibles que no piensa repetir la jugada artesanal nunca más. El 5 queda así como una hermosa anomalía irrepetible.

Como suele pasar con estas decisiones románticas, el negocio no cuadra del todo, ya que la propia Polestar admite que una plataforma tan rígida y exclusiva difícilmente le dará beneficios, mientras la fabricación se reparte entre las plantas de Chongqing y Wuhan, en China. El coche más británico que ha parido la marca terminará saliendo de líneas de montaje asiáticas, aunque a la firma le importaba más que su buque insignia fuese exactamente como lo había imaginado, sin concesiones, y esa coherencia tiene su mérito por mucho que el contable apriete los dientes.

Casi novecientos caballos y dos toneladas y media

El Polestar 5 arranca en la versión Dual Motor con 737 caballos, tracción total, arquitectura de 800 voltios y un cero a cien en 3,8 segundos, mientras que por encima se sitúa la Performance con 871 caballos que recorta ese registro hasta los 3,1 segundos. Son cifras de superdeportivo metidas en una berlina de cinco metros y dos toneladas y media de báscula, así que la física que toca domar aquí es considerable, sobre todo cuando uno recuerda que estas aceleraciones eran territorio de hiperdeportivos de hace apenas un par de generaciones.

Ambas comparten una batería de algo más de 110 kWh deliberadamente fina para rebajar el centro de gravedad, que rinde unos 675 kilómetros de autonomía en la Dual Motor y baja a unos 555 en la Performance por culpa de su mayor empuje. El motor trasero lo desarrolla la propia Polestar y ronda los 600 caballos él solo, mientras que el delantero lo firma el proveedor ZF.

El chasis es donde la cosa se pone interesante, porque Polestar ha renunciado a casi todos los juguetes electrónicos que hoy se dan por obligatorios en este segmento. El 5 prescinde de dirección a las cuatro ruedas, de barras estabilizadoras activas y de suspensión neumática, hasta el punto de que la Dual Motor monta amortiguadores pasivos de toda la vida (eso sí, con topes hidráulicos específicos) mientras que solo la Performance estrena un sistema magnetorreológico de tres modos. La marca defiende que con un buen reparto de pesos, un centro de gravedad bajo y una geometría de doble triángulo diseñada solo para este coche, todos esos artificios sobraban.

Esa filosofía es muy de Lotus y muy poco de la competencia, ya que mientras Porsche, Audi o Mercedes apilan tecnología para disimular el peso de sus eléctricos, Polestar ha apostado por la mecánica sencilla bien ejecutada, hasta encargar a Michelin un neumático específico afinado casi a nivel molecular para equilibrar agarre y resistencia a la rodadura. El responsable de dinámica de la marca, un sueco obsesivo llamado Joakim Rydholm, andaba retocando el software de la dirección apenas unas semanas antes del lanzamiento, así que da la sensación de que tuvieron que cerrarle el portátil de un manotazo para poder fabricar el coche de una vez. Toda esta terquedad va a contracorriente del sambenito de que un eléctrico pesado necesita mil sistemas activos para no parecer un transatlántico en las curvas.

Diseño impactante… y un interior con peros

El diseño es la mayor baza del coche, porque el 5 mantiene casi intacta la estampa del concept Precept de 2020 que dejó a medio mundo con la boca abierta. El morro larguísimo y afiladísimo roza lo imposible para la normativa de atropellos, la distancia entre ejes es interminable y la cola tipo Kamm le da un aire de nave espacial que se acentúa con la pintura magnesio mate.

Es un coche que te pone el cuello como la niña del exorcista, una cualidad rarísima en una época de diseños calcados.

El interior arranca con una pega curiosa, y es que el aluminio aguanta menos que el acero y por eso hace falta más cantidad, lo que se traduce en unos pilares gruesos y una abertura de puerta sorprendentemente estrecha por la que toca contorsionarse un poco para entrar. La cosa mejora muchísimo una vez dentro, con una buena posición de conducción en unos asientos Recaro forrados en cuero Bridge of Weir que esconden un truco interesante, pues incorporan un compuesto de fibra natural de lino tejido que no es mero adorno sino parte estructural del propio asiento. El espacio es otro punto fuerte, ya que la distancia entre ejes apenas un 5% inferior a la de un BMW Serie 7 regala una habitabilidad de limusina, con un sitio para las piernas atrás que la marca compara con el de un Panamera de batalla larga, y las plazas traseras no son el típico castigo de los cuatro puertas con techo en caída porque llevan calefacción, ventilación y hasta masaje. El techo panorámico mete tanta luz que uno casi no echa de menos la luneta trasera que el coche se niega a tener.

Y llega el pero gordo, ese que Polestar arrastra desde hace años y que el 5 no termina de resolver. El volante es directamente el del Polestar 3, con sus botones hápticos sin etiquetar incluidos, y funciones tan básicas como ajustar los retrovisores o la propia columna dependen de la pantalla central de 14,5 pulgadas y de una interfaz basada en Google que funciona bien aunque a veces da algún tirón. La marca reconoce que la cosa no es ideal y promete enmendarlo en la próxima generación, lo cual no consuela a quien suelte el dinero ahora.

El talón de Aquiles está en el enchufe

La autonomía homologada suena razonable sobre el papel, con unos 675 kilómetros para la Dual Motor y 555 para la Performance, pero la realidad es bastante menos halagüeña en cuanto uno pisa el coche con ganas. La eficiencia declarada palidece frente a lo que logran propuestas más modernas y ligeras, y se desmorona en cuanto se aprovecha el rendimiento que el coche pone sobre la mesa.

Ahí está el quid, porque un coche con casi 900 caballos invita a usarlos, y en cuanto lo haces el consumo se dispara hasta dejar la autonomía real muy por debajo de la promesa del catálogo. Es la eterna contradicción del superdeportivo eléctrico, que te regala unas prestaciones de escándalo a cambio de que pares a enchufarlo cada dos por tres si de verdad las exprimes, así que el comprador tendrá que decidir si quiere las cifras del folleto o la diversión, ya que ambas a la vez no caben.

La arquitectura de 800 voltios juega a favor cuando toca repostar, eso sí, pues admite hasta 350 kW de carga y permite pasar del 10 al 80% en unos veintidós minutos si encuentras un cargador a la altura. En el enchufe doméstico, en cambio, se atasca como casi todos sus rivales.

El precio es lo que cierra el círculo y explica el equilibrio del coche frente a la competencia. La Dual Motor parte de unos 104.000 euros y la Performance pide cerca de 121.500, unas cifras que la sitúan más barata que un Porsche Taycan equivalente y muy por debajo del Mercedes-AMG GT eléctrico de cuatro puertas, que arranca cerca de las 150.000, así que el Polestar ofrece más potencia y más espacio por menos dinero que casi todo lo que se le pone enfrente. Ese argumento pesa, aunque no resuelva la duda del millón sobre cuánta gente está dispuesta hoy a comprar un coche de este tipo. El Polestar 5 acaba siendo admirable precisamente por todo lo que tiene de contradictorio, ya que mezcla la ambición artesanal de una plataforma propia con la frialdad industrial de fabricarse en China tras despedir al equipo que lo creó, demostrando que todavía hay marcas dispuestas a gastarse el dinero en hacer las cosas bien aunque no salgan las cuentas. Da cierta pena pensar que esos quinientos ingenieros ingleses firmaron una pequeña obra maestra y se quedaron sin trabajo justo después, pero al menos nos queda el coche para recordar que se puede ir a contracorriente cuando uno tiene claro lo que quiere ser, por mucho que el mercado castigue el atrevimiento.