En Módena han decidido levantar el pie del acelerador, al menos en lo eléctrico. El Maserati MC20 Folgore, esa variante 100% eléctrica que prometía liderar la nueva era del tridente, queda pausada indefinidamente. Para los puristas del motor térmico es motivo de celebración; para la industria, un síntoma de que los superdeportivos eléctricos entran en una fase de realismo brutal. No es una rendición, es una lectura pragmática de un mercado que no termina de comulgar con los voltios en el segmento del hyper-lujo.

Stellantis prioriza rentabilidad sobre fuegos artificiales

La noticia, adelantada por EVO, no sorprende si analizamos el contexto. Maserati, bajo el paraguas de Stellantis, atraviesa una reestructuración feroz que antepone números a proclamas verdes. El CEO de la marca, Davide Grasso, lo tiene claro: la exclusividad no puede ser deficitaria. El MC20 Folgore iba a montar tres motores eléctricos –uno delante y dos detrás– con una potencia combinada de unos 1.200 CV, capaz de pulverizar en aceleración a casi cualquier rival con matrícula y bajar de los 2,8 segundos en el 0-100 km/h. Pero la gran pregunta permanece: ¿quién paga más de 250.000 euros por un MC20 que no ruge con el Nettuno V6? La lógica se impone: si no hay demanda real, no hay cadena de montaje.

El peso de las baterías mata la esencia del carbono

El hándicap técnico es evidente y casi insalvable con la tecnología actual de celdas. El MC20 original brillaba por su ligereza (apenas 1.470 kg) y una agilidad quirúrgica gracias a su monocasco de fibra de carbono desarrollado con Dallara. Encajar un paquete de baterías capaz de ofrecer una autonomía digna –unos 500 kilómetros estimados– dispara el peso por encima de las 2 toneladas. Pasar de un peso pluma a un tanque de baterías traiciona su ADN de “scalpel” preciso. Sustituir el V6 biturbo –con su innovadora tecnología de precámara derivada de la F1– por el silencio clínico del electromagnetismo no es un upgrade; es, para muchos, pervertir la esencia de un coche que nació para ser pilotado, no solo conducido.

Exclusividad sensorial vs. prestaciones mudas

El cliente tipo de Maserati busca la experiencia completa: el drama del Nettuno estirando hasta las 8.000 rpm, el chasquido del cambio en plena carga y esa conexión visceral que ningún pico de par instantáneo puede replicar. Las ventas tibias del GranTurismo Folgore han servido de termómetro: en el mundo de los superdeportivos, el sonido y la vibración venden más que las cifras puras de telemetría. Maserati ha leído el mercado correctamente antes de lanzarse a un vacío que ya ha engullido a otros proyectos similares.

Pragmatismo tridentino: el Nettuno sigue siendo el rey

Ojo, que no hablamos de una cancelación definitiva, sino de un “stand-by” estratégico. La plataforma modular existe y los prototipos han rodado incluso en trazados como Monza, pero Maserati pivota hacia lo que hoy llena la caja: versiones ICE (combustión interna) del MC20, el empuje de los híbridos en la gama Grecale y Levante, y la búsqueda de rentabilidad inmediata. Mientras el nicho eléctrico de alto rendimiento no encuentre su madurez técnica y emocional, el tridente prefiere confiar en la combustión y en ediciones limitadas que mantengan alto el valor residual de sus máquinas.

Lección para la industria: la transición será lenta

Esta decisión grita una verdad incómoda que muchos fabricantes intentaron ignorar: los superdeportivos eléctricos no son la prioridad del comprador real. Ferrari sigue midiendo cada paso con su primer EV previsto para 2025, Lamborghini estira la vida de sus V12 mediante la hibridación en el Revuelto, y McLaren observa desde la barrera. El MCPura seguirá quemando gasolina exclusivamente por el momento, manteniendo vivo ese fuego sagrado de Módena.