En 1964 Ford lanzó el Mustang tomando como base un Ford Falcon, con el objetivo de llegar a un amplio sector del público a la vez que se conseguía un alto número de ventas, pero había un nicho en el mercado al que parecía no llegar y que representaba a la gente joven interesada en los coches de alto rendimiento. Para ello, la marca del óvalo recurrió a Carroll Shelby, por mediación de su amigo Lee Iacocca, para que desarrollase un coche de competición con el que poder competir contra los Corvette de bloque pequeño de la General Motors, en el Campeonato Nacional B/Producción del SCCA (Sports Car Club of America). Ford intentaba aplicar el proverbio utilizado en marketing de: “gana el domingo para vender el lunes”.

Aunque estaba más centrado en sus coches de competición (AC Cobra y GT40) Carroll accedió a ello y dado que según especificaciones de carrera el coche sólo podría recibir modificaciones en el motor o en las suspensiones, entonces se hizo necesario también desarrollar la versión de calle. Para ponerle un nombre, el señor Shelby acompañó a la palabra GT con la distancia en pies (350) que había entre los talleres que producían los coches de competición y los talleres encargados de los coches de calle, de la empresa Shelby American.

Partiendo del chasis autoportante del Mustang Fastback que llegaba parcialmente montado a las instalaciones, los mecánicos se encargaron de modificar la geometría del tren delantero, cambiando la posición de la articulación del brazo superior de la suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable. Con esta solución se intentaba mantener lo más vertical posible las ruedas delanteras en toda la carrera de la suspensión, mejorando así el comportamiento en curva. Además, se incrementó el diámetro de la barra estabilizadora delantera y se instalaron amortiguadores Koni regulables, manteniendo los muelles del kit de altas prestaciones proveniente del catálogo de opciones del Mustang. También se mejoró la dirección haciéndola más directa. De cara a limitar la flexión de la carrocería, en la zona de las torretas de suspensión delanteras se montó una barra de refuerzo en el vano motor, que denominaban barra Monte Carlo.

Al eje rígido posterior se le incorporó un diferencial de deslizamiento limitado No-Spin y mantuvo el sistema de ballestas del Mustang, acoplando a este unos tirantes de reacción que prevenían la torsión de las láminas en los extremos procesos de aceleración. También incorporó unos amortiguadores del mismo tipo que los delanteros y que, por culpa de su limitado recorrido, hizo imprescindible la instalación de unos cables de acero que conectasen cada extremo del eje rígido con la carrocería, con el objetivo de limitar la carrera de la suspensión trasera.

El equipo de frenos delantero, de la marca Kelsey-Hayes, estaba compuesto por discos ventilados de 290 mm mordidos por pinzas de 4 pistones, mientras que el trasero seguía confiando en unos frenos de tambor de 256 mm de diámetro, ambos equipados con pastillas y forros de material específico de alto rendimiento. Prácticamente, a nivel de chasis, tanto la versión de competición como la de calle recibieron las mismas modificaciones, con la diferencia del cambio en el reglaje de los amortiguadores Koni regulables.

El motor utilizado para desarrollar el GT-350 fue el V8 de mayores prestaciones, disponible para los Mustang de serie, el de 289 pulgadas cúbicas (4,7 litros) y 271 CV. Este apenas sufrió modificaciones internas, centrándose entonces los mecánicos, en la sustitución de piezas como el colector de admisión de hierro fundido por uno de aluminio y al que se le acopló posteriormente un nuevo carburador Holley de cuatro cuerpos que aseguraba el suministro de gasolina por muy alta que fuese la aceleración lateral generada en las curvas. Para asegurar la lubricación del propulsor en estas mismas circunstancias, se cambió el cárter por uno realizado en fundición de aluminio con forma de T invertida, que también aumentaba el volumen de aceite almacenado y aseguraba una buena temperatura del lubricante.

Otra de las piezas que se sustituyeron fue el sistema de escape por uno menos restrictivo, compuesto por un nuevo colector construido en tubo de acero en vez del anterior de fundición, además de por unos silenciosos cuyas salidas de gases estaban situadas por delante de las ruedas traseras. Para finalizar la última intervención bajo el capo, concernió al cambio de las tapas de las culatas por unas realizadas en aluminio con las palabras COBRA y Powered by Ford.

Todas las modificaciones comentadas necesitaron la sustitución del radiador para mantener la temperatura del motor en unos rangos adecuados en los momentos de máxima exigencia en pista. El resultado fue un aumento en el rendimiento del grupo térmico, que elevó su potencia hasta unos teóricos 306 CV conseguidos a unas 6.000 rpm junto con un par máximo de 446 Nm a 3.400 rpm. Pero todo esto no serviría de nada sin una buena caja de cambios de relación cerrada realizada en aluminio, de 4 velocidades sincronizadas y de la marca Borg Warner, con la que se conseguía una velocidad máxima declarada por American Shelby de 214 km/h y una aceleración de 0-100 km/h ligeramente por debajo de los 7 segundos (cifra que casi se consigue en la primera marcha).

Aparte de la pintura Wimbledon White y los gráficos laterales que identificarían al coche, la carrocería recibiría también algunos cambios como la rejilla frontal de serie que se sustituiría por una de aluminio con diseño de panal de abeja o el capó que se cambió por uno realizado en fibra de vidrio, asegurado mediante unos cierres rápidos de competición y que incorporaría una toma de aire superior. La intención de este último cambio fue la de rebajar el peso sobre el eje delantero, objetivo que también obligaría a trasladar la batería del vano motor al maletero. Es difícil no relacionar al GT-350 con las franjas tipo Le Mans que recorrían toda la parte superior del coche y cuya anchura iba variando desde el frontal hasta la parte posterior, pero en realidad pocos coches salieron de las instalaciones de American Shelby con ellas, siendo los concesionarios donde realmente se colocarían.

El interior sería la zona que recibirá menores cambios, incorporando unos cinturones de competición de dos puntos y un volante de aluminio con el aro exterior realizado en madera. A esto se le añadió la eliminación de los asientos traseros, los cuales fueron sustituidos por una cubierta de fibra de vidrio sobre la que descansaría la rueda de repuesto y bajo la cual se alojaban los anclajes de los tirantes antitorsión del eje posterior. También se instalaría el tan necesario cuentarrevoluciones y el reloj de presión del aceite del motor, ubicándolos en el centro del salpicadero (posición nada cómoda), dejando como únicas opciones las comentadas franjas y las llantas de aluminio de 5 brazos y 15”, realizadas por Cragar y de diseño propio de la Shelvy, que sustituían a las llantas de acero plateadas Kelsey Hayes de serie.

El resultado de todas las intervenciones realizadas por los talleres de Carroll Shelby fue lo que en un principio se esperaba del Mustang. Se pasó de un decepcionante comportamiento en carretera a una conducción más propia de un vehículo preparado para disputar carreras, contentando así a los puristas “de pelo en pecho”. El acusado subviraje y balanceo de la carrocería del coche de serie en la entrada de los virajes, se redujo drásticamente gracias a las modificaciones realizadas en la suspensión, mejorando el agarre y la velocidad de paso por curva. Su conducción en las zonas rápidas se volvió más predecible y controlable gracias al reparto de masas de 55/45 de sus 1270 kg, que proporcionaba un carácter más neutro del coche al límite y en el cual influía directamente los neumáticos Good Year desarrollados específicamente para este deportivo.

De la suavidad y comodidad de funcionamiento del Mustang, se pasó a la brusquedad de sus enérgicas suspensiones y del diferencial de deslizamiento limitado, a una dirección un poco más pesada, pero más directa, a un motor sensible a la más pequeña insinuación del pie derecho, a unos frenos más eficientes, pero que necesitaban de unas buenas pantorrillas para su accionamiento y sobre todo a un fuerte sonido proveniente de los poco restrictivos escapes y que muchos catalogaríamos de melodía. Dejó de ser un coche de oficinistas para convertirse en el sueño de todo apasionado de la velocidad y del olor a combustible.

Después de haber producido más de 500 vehículos y tras haber ganado el Campeonato Nacional B/Producción del SCCA del año 1965, Carroll Shelby transformó un mito de la automoción en leyenda.