El mercado de los eléctricos vive una etapa rara, porque mientras en Europa y Estados Unidos los fabricantes se atascan con retrasos en la llegada de nuevos modelos, en China lanzan coches a un ritmo que recuerda más al de la telefonía móvil que al de la automoción. El mejor ejemplo es el IM LS6, un SUV coupé de casi cinco metros que mezcla dos filosofías: versiones cien por cien eléctricas y variantes de autonomía extendida que prometen cifras difíciles de creer para los estándares europeos.

IM es la marca eléctrica creada por SAIC con el apoyo de Alibaba. No hablamos de una startup que busca financiación con renders, sino de un proyecto con respaldo industrial. SAIC es el mayor fabricante de automóviles en China, socio histórico de General Motors y Volkswagen, y su capacidad de producción se cuenta por millones. En su lanzamiento local, el LS6 consiguió vender más de 10.000 unidades en apenas 27 minutos. Esa cifra, aunque sea en un mercado tan gigantesco como el chino, sirve para dejar claro que aquí no estamos ante un experimento.

La llegada de este SUV no es casual, porque SAIC sabe que la batalla en Europa no se ganará con coches baratos, sino con productos que transmitan tecnología y solvencia. El LS6 es, en ese sentido, una carta de presentación perfecta: es un coche con una autonomía descomunal, potencias que rivalizan con lo mejor de Alemania y un despliegue tecnológico que, hasta hace poco, solo veíamos en marcas premium.

Que un fabricante chino apueste de forma simultánea por eléctricos puros y por versiones con generador revela además la flexibilidad de su estrategia. Mientras Europa discute fechas de prohibiciones y ayudas, los chinos ofrecen soluciones a todo tipo de usuarios. Esa es la verdadera amenaza: no vienen con un único plan, sino con varios.

Dos caminos: eléctrico puro o con generador

El LS6 está disponible en China en dos configuraciones bien diferenciadas. La primera sigue la receta habitual de los eléctricos de última generación. O sea: baterías de gran capacidad, arquitectura de 800 voltios y recargas ultrarrápidas capaces de añadir más de 300 kilómetros en apenas un cuarto de hora. Las potencias van desde los 329 hasta los 787 caballos, lo que sitúa al modelo en la misma liga que SUVs de Tesla, BMW o incluso Porsche.

La segunda vía es la de los EREV, vehículos eléctricos de autonomía extendida (O sea, una suerte de híbridos). Aquí el coche siempre se mueve gracias al motor eléctrico, pero cuenta con un pequeño propulsor de gasolina que actúa como generador cuando la batería se agota. Es un planteamiento que en Europa nunca ha tenido demasiada aceptación, pero que en China ha encontrado su público. Para muchos conductores, es una forma sencilla de evitar la ansiedad de autonomía sin renunciar a las ventajas de un eléctrico.

El LS6 EREV monta unas baterías Freevoy Max de hasta 66 kWh y promete más de 1.500 kilómetros de autonomía combinada. Es evidente que esa cifra habrá que ponerla en cuarentena cuando llegue a Europa sabiendo que a los chinos les encanta hincharla, pero incluso con un recorte generoso sigue estando muy por encima de lo que ofrecen los competidores occidentales. Lo más llamativo es que no se trata de un prototipo o de un prototipo para ferias porque es un coche de producción que ya circula en China.

Esa mezcla de versiones eléctricas puras y de autonomía extendida convierte al LS6 en una propuesta especialmente incómoda para el mercado europeo. Mientras aquí seguimos dudando sobre si los híbridos enchufables tienen recorrido, en China ya han encontrado un nicho intermedio que funciona y que además puede exportarse.

El chasis no es un mero trámite

Lo que diferencia al LS6 de otros eléctricos chinos que hemos visto hasta ahora es que no se han limitado a inflar la batería y a poner cifras espectaculares en el papel. SAIC ha querido que el coche sea atractivo también desde el punto de vista dinámico. Por eso incorpora dirección en las cuatro ruedas, frenos by-wire desarrollados por Continental y un sistema de control centralizado bautizado como “chasis digital Lingxi 2.0”.

Este sistema le permite coordinar dirección, suspensión y frenos con una rapidez imposible para un conductor humano. Tampoco es un invento exclusivo de IM; tecnologías similares las encontramos en algunos modelos de marcas premium japonesas o alemanas. La diferencia es que aquí aparecen en un SUV que no pretende colocarse en los 100.000 euros, sino en una franja mucho más asequible.

El planteamiento recuerda a la estrategia que usó Tesla en sus inicios: la de tomar tecnologías de segmentos superiores y ofrecerlas en un coche destinado a un público más amplio. La gran diferencia es que Tesla tardó años en pulir ese concepto, mientras que IM llega con una propuesta mucho más redonda desde el principio, apoyada en un músculo industrial enorme.

Si las primeras pruebas independientes confirman que el LS6 transmite confianza en carretera y no se queda en promesas de laboratorio, puede convertirse en una alternativa real a los grandes nombres europeos. Y esa es precisamente la parte que más debería preocupar aquí.

Un arsenal de sensores y pantallas

En el apartado de electrónica, el LS6 tampoco se queda corto. El sistema de asistencia a la conducción IM AD 3.0 se apoya en un procesador NVIDIA Orin-X y combina LiDAR, cámaras y radares para ofrecer funciones de conducción semiautónoma avanzadas. No se trata de una solución experimental: el hardware está ahí y el software evoluciona mediante actualizaciones, lo que coloca a IM en la misma conversación que Tesla, XPeng o NIO.

El interior responde al manual de estilo de los eléctricos chinos. Hay pantallas para todo, un head-up display de gran tamaño y un equipamiento que en Europa suele estar reservado a las versiones más caras. Los materiales intentan transmitir sensación de lujo, pero como siempre, se quedan más en la apariencia al primer vistazo. En cualquier caso, lo que IM busca es que el cliente no perciba un coche de precio económico, sino un producto que juega en la liga de los premium.

Ese enfoque también se nota en los sistemas de infoentretenimiento, que recurren a la nube de Alibaba para ofrecer servicios conectados. Puede que en Europa eso genere dudas por cuestiones de privacidad, pero no deja de ser otro ejemplo de cómo en China no se conciben los eléctricos sin un ecosistema digital masivo detrás. Lo mismo hasta ponen a Google en su lugar. A saber.

Queda por ver si tanta electrónica es percibida como un valor añadido o como un exceso. En mercados más conservadores, puede que los interiores del LS6 parezcan recargados. Pero en otros, sobre todo entre clientes jóvenes, el impacto visual puede jugar muy a su favor.

MG como trampolín en Europa

La gran pregunta es cómo va a llegar este coche a nuestro mercado. La respuesta está bastante clara: a través de MG. SAIC ha resucitado esa marca en Europa con un éxito inesperado, y ahora mismo es su caballo de Troya perfecto. En países como Reino Unido o Noruega ya se han consolidado, y el LS6 podría encajar dentro de la gama como una propuesta de gama alta.

En China el precio arranca en torno a los 30.000 euros al cambio. Con aranceles, transporte y homologaciones, en Europa lo más probable es que ronde los 50.000. Puede parecer un salto enorme, pero aun así lo situaría en un rango muy competitivo frente a rivales que ofrecen menos potencia y menos autonomía por cifras similares o superiores.

Lo lógico es que MG empiece por mercados más receptivos, como Suiza, Noruega o el propio Reino Unido, para luego dar el salto a países como España. La marca ya tiene la red comercial y la experiencia, así que el mayor reto será convencer al cliente de que este SUV no es un experimento, sino un producto sólido.

Eso nos lleva a la cuestión clave: el LS6 no solo compite en fichas técnicas, sino también en percepción. Que los clientes europeos lo vean como un coche fiable y con calidad es lo que marcará la diferencia entre un éxito moderado y un auténtico terremoto en el segmento.

Una amenaza muy real

El gran desafío para las marcas europeas no es solo este modelo concreto, sino lo que representa. IM y SAIC demuestran que China puede producir coches con autonomía récord, chasis sofisticados y electrónica avanzada, todo empaquetado en un SUV atractivo y listo para venderse en masa.

La desventaja europea está en el tiempo. Mientras aquí seguimos ajustando calendarios y discutiendo sobre normativas, allí ya tienen productos terminados y funcionando. Y no hablamos de pequeños fabricantes: detrás de IM hay un grupo con recursos casi ilimitados, dispuesto a perder dinero al principio con tal de ganar cuota de mercado.

Puede que el LS6 no sea un superventas inmediato en España, pero su existencia debería servir de aviso. Los europeos ya no compiten solo con Tesla; ahora tienen enfrente a fabricantes chinos capaces de jugar en todos los segmentos y de hacerlo con una velocidad de desarrollo que aquí resulta imposible.

En definitiva, el LS6 es más que un coche nuevo: es un recordatorio de que la industria del automóvil ha cambiado de manos en muchos aspectos, y si Europa no reacciona pronto, acabaremos viendo cómo los modelos más ambiciosos y tecnológicamente punteros llegan desde Shanghái y no desde Stuttgart.