En 1964 Citroën decide desarrollar un posible sustituto para el 2 CV, cuyas ventas empezaban a resentirse por la aparición del Renault 4. El diseño de la carrocería se encargaría a Louise Bionier, director de estilo de la recientemente adquirida Panhard, para posteriormente ser supervisada por el departamento de diseño de la marca del doble chevron, dirigido por Robert Opron. Para su desarrollo, bebería del conjunto de componentes procedentes de su antecesor y del Ami 6.

En 1967 se presentó al público el Dyane en versiones Luxe y Confort, con un motor de 425 cc proveniente del 2 CV, pero equipado con un carburador diferente que hacía que su potencia aumentase de los 18 hasta los 21 CV. Un año después empezaría a producirse en España y se presentaría el Dyane 6 equipado con un sistema eléctrico de 12 voltios y con un motor de 602 cc y 28 CV proveniente del Ami 6. Los siguientes años recibiría la tercera ventanilla lateral situada en el pilar C, además del aumento de la potencia hasta los 32 CV, del bicilíndrico de mayor cilindrada.

El Dyane 6 rompería con las formas curvilíneas del 2CV para incorporar líneas más definidas, realzadas por las nervaduras que discurrían por toda su carrocería y destinadas a dar rigidez a la fina chapa empleada en su construcción. Los guardabarros delanteros integraron en su diseño unas ópticas delanteras de rendimiento suficiente para las prestaciones del coche, incorporaría un portón trasero como su competidor directo y parabrisas, luneta trasera y ventanillas crecerían en tamaño. Estas últimas abandonarían el sistema de apertura de tipo corredera en las puertas delanteras para las unidades fabricadas en España, adoptando un sistema más convencional de manivela. El mayor avance que introdujo la carrocería del vehículo francés, con respecto a su antecesor, fue el mejor ajuste de las puertas con el marco que mejoraba en gran medida el aislamiento, no dejando pasar el aire proveniente del exterior.

Estructuralmente hablando, el Dyane era igual que el Citroen 2 CV, manteniendo un chasis de largueros y travesaños reforzado mediante paneles de chapa y al cual se atornillaba la carrocería y el sistema de suspensión. Este último también tenía componentes provenientes de su hermano, contando cada conjunto de brazos tirados de cada lado con el conocido sistema de muelles y tirantes que los conectaba. Desde 1975 dejaba de incorporar en cada rueda delantera las típicas botellas que contenían el amortiguador de inercia, para incorporar, además de los 2 amortiguadores hidráulicos encargados de controlar las oscilaciones del tren posterior, otros dos conectados al tren anterior. En esta versión ya incorporaba una barra estabilizadora y frenos de disco delanteros situados a la salida de la caja de cambios-diferencial pero, en cambio, conservaba los de tambor en el eje posterior. No contaban con asistencia de ningún tipo.

El motor bicilíndrico boxer de 602 cc, ubicado longitudinalmente en el cofre frontal, disponía de dos válvulas en cabeza movidas por varillas y balancines. Estaba fabricado en aleación ligera y contaba con un pesado volante de inercia que regularizaba el giro de este pequeño propulsor, pero que influía directamente en las fases de aceleración, mermando sus prestaciones. Aunque ganó potencia con respecto al motor de 28 CV, el cual montaba un carburador monocuerpo, su elasticidad se vio mermada adoptando un comportamiento más puntiagudo. El propulsor con el que contaba el Dyane de 1980 estaba alimentado por un carburador Solex de doble cuerpo y hacía que se obtuviesen 32 CV a 5.750 rpm y un par máximo de 42 Nm a 4.000 rpm. Para poder llevarlo a buen ritmo y que no bajase de rendimiento por cualquier ráfaga de aire frontal, había que recurrir inevitablemente a su caja de cambio de 4 velocidades de ajustadas relaciones (1ª no sincronizada).

A pesar de contar con un peso de 600 kg y un motor robusto, de fácil mantenimiento y capaz de soportar largas jornadas con el acelerador accionado al máximo, sus prestaciones no eran ni mucho menos de primer nivel, estando influenciadas enormemente tanto por el viento como por los repechos. Su velocidad máxima se quedaba en unos escasos 115 km/h y su aceleración en el 0-100 km/h mostraba sus penurias tardando unos eternos 30 segundos. Donde sí destacaba este motor era en cómo aprovechaba cada uno de los 25 litros con los que contaba su depósito, obteniendo consumos de entre 5 y 6 litros cuando mantenía velocidades en carretera de entre 90 y 100 km/h, llegando hasta los 8 litros en recorridos urbanos.

Su diseño compacto, con una longitud máxima de poco más de 3,8 metros, lo hacía perfecto para trasladar a 4 personas adultas por el entorno urbano o rural, a la vez que disfrutaban de un maletero de 250 litros de capacidad. Su sencillo interior contaba con un amplio espacio entre las cabezas de los pasajeros y el techo de lona, el cual lo convertía en el coche perfecto para disfrutar del tiempo veraniego, pero en un suplicio en invierno cuando se transitaba en zonas de bajas temperaturas por culpa de la ausencia de aislamiento térmico.

Frente a unas plazas delanteras que contaban con asientos carentes de regulación en el respaldo, se situaba un salpicadero presidido por un panel superior flanqueado por dos grandes rejillas de ventilación y en cuya parte central se situaba un cenicero y el interruptor del limpiaparabrisas. Entre este y la gran bandeja inferior, el conductor podía ver a través del volante monobrazo de gran diámetro, un pequeño cuadro de instrumentos que informaba de la velocidad del vehículo, del nivel de combustible y del voltaje de la batería. En la zona central y prácticamente en la misma vertical se situaban la palanca de cambios, el mando de regulación en altura de los faros y el mando que accionaba el freno de mano. La visibilidad desde el puesto de conducción se podría calificar de aceptable por culpa de unas ventanas que, aunque numerosas, poseían un alto umbral inferior. A eso habría que añadir el único retrovisor exterior con el que contaba y unos limpiaparabrisas que no se plegaban completamente, influyendo en el campo de visión del piloto. Las plazas posteriores contaban también con alfombrillas de goma, ventanillas del tipo corredera y un banco plegable que dejaba libre un amplio espacio de carga disponible para acoger bultos de gran volumen.

Con la incorporación de amortiguadores hidráulicos sustituyendo a los amortiguadores de inercia (o batidores) el comportamiento en carretera se vio mejorado, sobre todo en curva, aunque las fuertes inclinaciones de la carrocería no se viesen del todo erradicadas. Seguía contando con el feroz agarre a la carretera de sus finos neumáticos (135 SR 15) y de un envidiable comportamiento en carreteras con mal firme o caminos llenos de baches que solamente se hacía notar en el volante. También se percibía en este la tendencia de la dirección a autoalinearse cuando se tomaban curvas cerradas y en cuyas circunstancias el coche mostraba un suave subviraje a la entrada que se corregía por sí solo cuando se iba apoyando progresivamente en las ruedas exteriores. Su ligereza era a la vez una ventaja por la buena eficacia de sus frenos modulables y una desventaja junto a su diseño exterior de cara a enfrentarse con el viento lateral. El aislamiento acústico también brillaba por su ausencia, pero según iba aumentando el giro del motor este se hacía más soportable a pesar de llevar el pie derecho exigiendo lo máximo del motor.

En España estuvo en venta hasta el año 1984 y aunque vino a sustituir al 2 CV este no solo le aguanto el tirón, sino que todavía siguió vendiéndose hasta el año 1989. Tampoco podría con su verdadero contrincante, el Renault 4, que seguiría vendiéndose hasta 1993, momento en que aparecería otro de los coches económicos que dejaron huella en nuestro país, el Renault Twingo. En sus últimos años también tendría que lidiar con el SEAT Panda 40 y las diferencias entre uno y otro eran muy favorables al segundo si nos referimos a sus capacidades ruteras. Aun así estuvo en el candelero durante 17 años sin grandes modificaciones estéticas, ¡ahí es ná!