En las agitadas décadas de los 70 y 80 por las que transcurriría la marca inglesa Aston Martin, durante las cuales pasaría por las manos de diferentes propietarios, se decide abandonar el proyecto de berlina de lujo representado por el Lagonda Serie1 debido a su poca demanda para implicarse posteriormente en el desarrollo del Lagonda Serie 2. Este coche de rompedoras formas exteriores sería diseñado por William Towns, el cual se vería inspirado en deportivos como el Lamborghini Countach o el Lotus Sprit.

Además de destacar por su estética, este coche se convertiría en un referente dentro del mundo del automóvil, por incluir la más alta tecnología instalada hasta entonces en un coche, adentrándose en la era electrónica. El Lagonda Serie 2 fue presentado en octubre de 1976 en el Salón del Automóvil de Londres, creando una gran expectación y prometiendo fechas de entrega que sabían que no iban a cumplir. Lo que realmente se mostró en la exposición fue un coche no funcional. De hecho, aunque se llegó a presentar en programas de televisión en movimiento, este sólo se movía gracias a la gravedad y a la inclinación de la superficie por la que transcurría, ya que no disponía de grupo propulsor y mucho menos de los sistemas electrónicos de los que hacía alarde.

Las entregas del coche a sus clientes empezarían en 1979, con un precio de más del doble del estimado en un principio (era más caro que el Rolls Royce Silver Shadow), pero sería en 1978 cuando se entregaría oficialmente la primera unidad del coche. Anunciada a bombo y a platillo y con la prensa presente, este acontecimiento se convirtió en un tremendo fiasco donde la electrónica dio muestras de su rebeldía, haciendo que el coche entrase en escena mediante fuerza bruta animal. Todos estos inconvenientes no perturbaron la benevolente confianza de la prensa especializada, que lo elogiaba enormemente.

El Lagonda Serie 2 prescindió del chasis de su antecesor, incorporando un bastidor autoportante que combinaba la chapa y los perfiles tubulares de acero con un revestimiento de paneles realizados en aluminio y fibra de vidrio que daban forma a su angulosa carrocería. El tren delantero poseía una suspensión independiente de paralelogramo deformable, procedente de Jaguar, pero convenientemente modificada, compuesta por conjuntos muelle-amortiguador Koni y por una barra estabilizadora. Para el tren posterior se recurrió a un Eje de Dion guiado longitudinalmente por 2 brazos superiores y dos brazos inferiores, además de transversalmente mediante un paralelogramo de Watt, siendo complementado también por conjuntos muelle-amortiguador Koni (estos últimos con capacidad autonivelante). Ambos trenes estaban equipados con un eficaz sistema de frenado hidráulico, independiente y servoasistido, compuesto por discos autoventilados de 272 y 262 mm de diámetro, con los traseros ubicados a la salida del diferencial como en los Alfa Romeo 75.

La serie 2 del Lagonda mantuvo su impactante imagen, al igual que los conocidos problemas electrónicos

Su motor V8 a 90º de 5.340 cc, fabricado completamente en aluminio, estaba ubicado longitudinalmente bajo el capó y poseía una distribución de doble árbol de levas en cabeza, dedicados a accionar las dos válvulas con las que contaba cada cámara de combustión de flujo cruzado. Alimentado mediante dos sedientos carburadores Weber de doble cuerpo, este motor podía producir una potencia estimada de 280 CV y un par máximo de 490 Nm, transmitidos a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de 3 velocidades con convertidor de par de origen Chrysler y un diferencial autoblocante. Aunque podía trasladar sus 2.050 kilos a una velocidad máxima de 230 km/h y realizar el 0-100 km/h en unos decentes 9 segundos, la contrapartida vendría en forma de un exagerado consumo medio que se quedaba en torno a los 18 litros cada 100 km. Para esta desenfrenada dependencia de las estaciones de servicio, los técnicos le instalaron un depósito de 128 litros tras los asientos traseros (23 de reserva), con la posibilidad de poder ser llenado a través de un par de boquillas situadas en cada uno de los pilares C del coche.

Si el exterior rompía completamente con las formas redondeadas imperantes hasta entonces en la marca británica, el interior podía pasar desapercibido como el de cualquier berlina de lujo por sus amplios y mullidos asientos de cuero si no fuese por un puesto de conducción en donde se concentraba todo el espectáculo tecnológico desplegado por los ingenieros de Aston Martin. En un sencillo salpicadero que hasta prescindía de una guantera (trasladaba a un cubículo situado entre los asientos delanteros), se presentaba delante del conductor un cuadro de mandos digno de una máquina recreativa de los 80. Se sustituyeron todos los indicadores analógicos (menos uno) por pantallas led numéricas de color rojo (estilo Kitt) y la mayor parte de mandos e interruptores por botones táctiles sensibles a la presión y mandos giratorios de ajuste situados en un panel horizontal tras el volante monobrazo. Todo muy futurista, pero de ergonomía cuestionable, no solo por tener que desviar la vista para accionarlos (¿os suena esto?) sino también porque la pantalla del cuadro planteaba dificultades en su visión por culpa del sol.

De lo que no cabía dudas era de lo completo que resultaba el gran cuadro de mandos vertical, mostrando una información numérica de: la velocidad (a elegir entre millas o km/h), las revoluciones del motor (representadas en centenas), el nivel de combustible (en tanto por ciento de llenado del depósito), la presión y temperatura del aceite, la temperatura del agua del motor, el voltaje de la batería, la temperatura tanto dentro como fuera del habitáculo y cómo no un reloj horario. A esto se le sumaban numerosos indicadores luminosos que informaban del encendido de los intermitentes, luces, nivel bajo del líquido refrigerante, tapa del maletero abierta, etc.

Comentaba anteriormente que este coche mantenía un indicador analógico aparte de tener el correspondiente digital en el cuadro y este no era más que un odómetro ubicado en la caja de fusibles que había bajo el capó, el cual estaba protegido mediante un sello físico de seguridad que era necesario romper si se quería variar el kilometraje del coche. Con los problemas electrónicos que sufrieron en sus comienzos había que asegurar de alguna forma el número total de kilómetros recorridos.

El equipamiento interior estaba al nivel de su precio, contando con elementos como; el control de crucero, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el bloqueo automático de las puertas tras 15 segundos del cerrado de las mismas, el aire acondicionado, el radio casete estéreo, las luces de lectura, la tapicería de cuero o las gruesas alfombras de pelo. También incluía asientos delanteros regulables eléctricamente con los botones táctiles de regulación concentrados en las puertas, pero, en cambio, tenían el inconveniente de tener una inclinación de banqueta que hacía que tanto piloto como pasajero se escurriesen ligeramente hacia delante en cada frenada. De las plazas traseras el único inconveniente provenía del justo espacio que tenían los pasajeros para las piernas. Otra de las peculiaridades de este coche era que la tapa del maletero de 370 litros no solo soportaba los faros traseros principales del coche, sino que también incluía en su parte interior un segundo juego de faros que se dejaban ver cuando se quería meter las maletas en el coche. De esta manera seguía siendo visible por la noche.

Con una anchura de casi 1,8 metros y una longitud de 5,2 metros, se podría decir que era alérgico a las calles estrechas, por lo que el tránsito por la urbe no era más que un mero trámite para llegar a las carreteras de amplio trazado donde mantener altas velocidades de crucero, con un velocímetro de números rojos como único testigo de ello. En estas circunstancias era donde se sentía como pez en el agua, con unas suspensiones que proporcionaban confort y estabilidad a partes iguales, pero que, en cambio, no podían lidiar con el exagerado peso del coche en carreteras reviradas, produciendo un acusado balanceo de la carrocería. Sobrepasar el límite en este tipo de trazados solo conllevaba poner en jaque el agarre de los neumáticos delanteros (235/70-15”) y ver como el Lagonda caía en un suave subviraje.

Adelantado a su tiempo por su espectacular diseño y la alta tecnología que incluía, este coche salvó de la desaparición a la firma británica Aston Martin. Tras esta Serie 2 se produjeron otras dos que introducirían modificaciones en el puesto de mando y leves retoques tanto mecánicos como estéticos, llegando a cesar su producción en 1990 tras una fabricación aproximada de 635 unidades. ¡Que aburrido sería el mundo del automóvil sin este tipo de coches!