En 1961 Renault presentaba en el Salón del Automóvil de París el sucesor del envejecido 4/4, preparado para contentar a un amplio número de clientes, ya sea en el entorno rural como en el urbano: el Renault 4, con el objetivo de competir directamente con el 2CV. Puesto a punto en las peores carreteras europeas, las interminables pistas de arena africanas y las frías llanuras norteamericanas, los prototipos realizaron cerca de 3 millones de kilómetros para hacer de este pequeño coche un vehículo indestructible, fácilmente reparable y notablemente cómodo en cualquier tipo de superficie.

Tras más de una década del comienzo de su fabricación, en 1978 se presenta la versión GTL que mejoraba su equipamiento y sería una de las que perdurarían en el tiempo en los concesionarios españoles hasta la desaparición del Renault 4 a comienzos de 1993. Exteriormente, se distinguía por el color gris que adoptaban todas las piezas exteriores que anteriormente iban cromadas (parachoques, parrilla y manillas de las puertas), además de incorporar una ancha moldura que protegía el lateral del coche.

Mantendría durante toda su vida el chasis de largueros y travesaños, encargado también de realizar la función de suelo, construido en chapa conformada y sobre el que descansaría la carrocería de 5 puertas que fue beneficiándose de la continua evolución industrial, como los necesarios tratamientos anticorrosión. Las suspensiones de largo recorrido (más de 25 cm de recorrido), especialmente diseñadas para aportar una excelente altura al suelo, estaban compuestas en el eje delantero por un sistema independiente de paralelogramo deformable, con la barra estabilizadora, los amortiguadores hidráulicos y las barras de torsión longitudinales actuando sobre el brazo inferior. El tren trasero, también independiente, se componía de brazos tirados acoplados a amortiguadores y barras de torsión colocadas transversalmente, que por el inconveniente de hacerles sitio en el chasis, la distancia entre ejes del lado izquierdo era menor que la del derecho. En esta versión los frenos se mejorarían, adoptando discos de freno macizo delante y dejando los de tambor en el trasero, al cual se enviaría la actuación del freno de mano que en anteriores versiones accionaba los tambores del eje delantero.

El GTL incorporaría el motor más potente que montó el Renault 4, un tetracilíndrtco de 1.108 cc situado delante de forma longitudinal (o más bien en posición central delantera), pegado al cortafuegos, con la caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas por delante de este, para accionar las ruedas delanteras. Construido en fundición con la culata en aluminio, este motor de árbol de levas lateral y alimentado por un carburador monocuerpo, tenía un sistema de refrigeración compuesto por un circuito de agua presurizada, parecido al que montan nuestros coches actualmente, que hacía innecesario estar pendiente continuamente del nivel del agua. Su potencia de 34 CV  obtenida a 4.000 rpm (4 CV más a 4.500 rpm en los motores producidos por FASA-Renault) a comienzos de los 90 quedaba superada por los 40 CV del motor de 903 cc de los SEAT Marbella, no así el par motor alcanzado, que se establecía en unos 74 Nm cuando el propulsor giraba a unas 2.500 rpm. Con todo lo comentado, el motor demostraba su gran elasticidad comparado con su archienemigo el 2CV, a pesar de tener un cambio de velocidades con desarrollos un poco largos, donde la 4ª se dejaba para llanear o alcanzar una buena velocidad máxima en bajada, aunque esta en realidad no superaba los 120 km/h. En cambio, el consumo de combustible se situaba en uno de los más bajos de la categoría, llegando a conformarse con 5,4 litros cada 100 km a una velocidad de crucero de 90 km/h y con 6,4 litros en los recorridos urbanos.

Su diseño apenas cambió durante décadas, pero en el GTL ya se dejaba ver la presencia de plástico más allá del habitáculo

El interior del habitáculo fue cambiando y mejorando con los años, sobre todo los asientos que pasaron de aquellos tipos hamaca a unos más convencionales con mejor agarre lateral y más mullido, aunque a cambio de ceder en espacio para las rodillas de los habitantes de las plazas posteriores que seguían entrando por las mismas estrechas puertas con las que fue diseñado. De lo que no se podían quejar era del gran espacio que había sobre sus cabezas. Las plazas delanteras contaban con regulación del respaldo, algo que se agradecía, de cara a conseguir una adecuada posición de conducción, delante de un salpicadero de plástico dotado de una gran bandeja y que incorporaba cenicero y reloj horario digital, además de un cuadro de mandos heredado de su hermano el Renault 5.  Este sólo contaba con el gran velocímetro que incluía el odómetro total y que iba complementando por un pequeño indicador del nivel de gasolina de su depósito de 34 litros y multitud de testigos luminosos. Algo de lo que no se deshizo durante más de 3 décadas fue de la palanca de cambios ubicada en el salpicadero y que la mayor parte de nosotros hemos mirado con extrañeza, pero que a la hora de la verdad no suponía ningún tipo de problema en cuanto a su uso al estar en una posición muy acertada, próxima al volante.

El equipamiento se podría calificar de sencillo, eficiente y propio de otra época, donde algunos elementos como el sistema de apertura interior de las puertas embutido en la chapa, los limpiaparabrisas que no se plegaban completamente, las ventanas de tipo corredera, el básico y poco intuitivo sistema de climatización o la regulación exterior de la altura de los faros delanteros, seguían formando parte de su encanto. Aunque se resistía a la evolución lógica de los tiempos, fue introduciendo ciertas mejoras como la consola central dedicada a alojar un autorradio acompañado de un solo altavoz, los cinturones de seguridad retractiles, los reposacabezas de los asientos delanteros o la luneta trasera desempañable.

El comportamiento del Renault 4 se podía calificar de ágil y manejable, con el único límite de la inclinación que tomaba su carrocería en cada curva, comprendido entre el espectacular ángulo que adquiría el 2 CV y el más contenido de un SEAT Marbella. De dirección suave hasta que empezaba a inclinarse, sus finos neumáticos de medida 135 SR13 también marcaban el ritmo de este coche en terreno virado, teniendo una tendencia marcadamente subviradora. Esa tendencia en curva se agradecía en rectas de firme irregular, como por ejemplo zonas adoquinadas, donde su suave suspensión era la envidia de automóviles mucho más contemporáneos, característica que muy probablemente lo hiciese perdurar durante tanto tiempo en el mercado.

Este coche, que convivió con utilitarios como el SEAT Panda y Marbella o el Citroën 2 CV y Dyane 6, demostró de sobra su practicidad y su bajo coste de mantenimiento y funcionamiento por no hablar de su facilidad de reparación. A comienzos de 1993 su precio de 5.900 € lo hacía difícil de seleccionar si no se tenían las cosas claras, teniendo opciones más aconsejables como el Renault 5 Campus, el SEAT Marbella CLX o el Fiat Panda 1000 S.