Fruto del hartazgo por contentar a la firma del Cavallino Rampante mediante la mejora constante de las cifras de ventas de su empresa de importación ubicada en Suiza, Peter Monteverdi crea su propia empresa de vehículos de lujo, desarrollados y pensados para aportar la mayor exclusividad y comodidad a sus acomodados clientes. Propulsados por motores americanos acoplados a cajas de cambio automáticas y equipados con dirección asistida, cuero y madera, proponían una forma diferente de distinción frente a los productos provenientes de Italia.

Tras la Crisis del Petróleo de comienzos de los 70, abandona la fabricación de deportivos por la de 4×4 de lujo para competir contra modelos como los Range Rover o los Jeep Wagoneer, presentando en 1976 el Monteverdi Safari. Como en sus distintivos coches, para su nuevo proyecto confió en productos americanos para poder partir de una base lo suficientemente robusta, acudiendo en concreto a componentes procedentes del todoterreno International Harvester Scout

Contaba con un chasis de largueros y travesaños al que se conectaban unos ejes rígidos mediante ballestas, amortiguadores y barras estabilizadoras. Sobre este reposaba una carrocería de 3 puertas construida por la empresa Carrocería Fissore cuyo portón trasero estaba dividido de la misma manera en que lo estaba el del Range Rover. El sistema de frenos utilizado constaba de discos ventilados de 300 mm de diámetro instalados en el eje delantero y de unos tambores traseros sobre los que actuaba el freno de mano.

Aunque podía montar motores de origen Chrysler con potencias de hasta 300 CV producidos por un V8 con una descomunal cilindrada de 7,2 litros, existían dos opciones más comedidas, una de 5,8 litros y 186 CV y la más razonable de 5,2 litros y 156 CV. Con una arquitectura interna típicamente americana, esta última opción de hierro fundido estaba alimentada por un par de carburadores y podía alcanzar su potencia máxima a 4.000 rpm además de tener un considerable par máximo de 346 Nm obtenidos a sólo 1.600 rpm. Estas cifras eran de agradecer rodando en zonas rotas cuando se tenía conectada la tracción delantera y se utilizaba todas las capacidades de su caja transfer de dos relaciones. En asfalto y contando con las cualidades de su caja de cambios automática de 3 velocidades con convertidor de par (caja de cambios manual de 4 velocidades en opción) esta mole de 2.120 kg con el depósito de 82 litros lleno, se podía desplazar a una nada despreciable velocidad máxima de 165 km/h y realizar el 0-100 km/h en unos ajustados 13 segundos. Todo parece prometedor, hasta que se comprueba su consumo medio establecido en unos asombrosos 20 litros a los 100 km, propios de un Muscle Car.

Muy exclusivo y muy caro, el Monteverdi Safari era una combinación de ideas y desarrollo europeo, con un grupo motor-transmisión yankee

En el interior lo que llamaba poderosamente la atención no era las amplias y cómodas plazas tapizadas en polipiel, preparadas para acoger a 5 personas de alta estatura, sino la luminosidad proveniente de los grandes ventanales laterales que le conferían al piloto, junto a la alta posición de conducción, una amplia visibilidad alrededor del vehículo. Delante del conductor se situaba una amplia dotación de instrumentos, compuesto por dos grandes indicadores de la prestigiosa marca inglesa Smiths, encargados de informar de la velocidad del 4×4 y de las revoluciones del motor, acompañados de otros 4 indicadores secundarios de tipo tambor, como los que montaba el Jaguar XJ-S. El equipamiento iba en consonancia con la exclusividad de los coches de Monteverdi: aire acondicionado, radio cassette stereo, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, control de velocidad de crucero, volante de cuero y dirección asistida.

Con unas medidas exteriores parecidas al Range Rover de 4,5 metros de longitud, una distancia entre ejes de 2,5 metros y una altura libre al suelo de 22 cm, el Monteverdi Safari se veía un poco limitado en off road por unas suspensiones que no tenían la flexibilidad de los muelles del coche inglés, por su gran peso y por un pronunciado voladizo posterior que influía negativamente en su ángulo de salida. Para disminuir estos inconvenientes disponía de un diferencial trasero autoblocante y de un diferencial delantero bloqueable manualmente. En asfalto, en cambio, se movía mejor, con una suave y precisa dirección, algo enturbiada por unos neumáticos especializados en el todoterreno y que tras un cambio por unos mixtos, mejoraba ostensiblemente la experiencia de conducción en carretera.

Con un precio un 13% mayor que el del 4×4 inglés, el Safari fue uno de los modelos más vendidos de la marca suiza, con un total aproximado de 2.700 unidades comercializadas antes del cierre de la compañía en 1983. Antes de este fatídico desenlace, Monteverdi desarrolló la versión de 4 puertas del Range Rover, el vehículo militar 230M y una berlina de lujo de escaso éxito.