El Renault 18 GTX llegó a España en un momento justo. Por un lado, se ampliaba la gama con una nueva versión que se colocaba entre el R18 GTS y el R18 Turbo –halamos de mediados de los 80–, y de paso, la firma francesa se metía de lleno en la categoría “dos litros”, una parcela de mercado que comenzaba a tener una proyección interesante en España.

La puesta en escena del Renault 18 como reemplazo Renault 12, acaparó todas las portadas. El cambio, frente al R12, era notable, casi un mundo aparte, que se colocó como el modelo más potente, grande y caro de la firma francesa. El coche se dio a conocer en 1978, mismo año que comenzó su producción, aunque se montaba en Palencia, no en Valladolid, con una única opción: el GTS.

El coche no tardó en convertirse en la referencia del segmento y en un éxito de ventas en España, donde la competencia cada día era más dura. Todavía no se habían abierto las fronteras, pero el mercado del automóvil español crecía casi cada año y el mejor ejemplo es el lanzamiento del SEAT Ronda 2.000. Una versión que casi carece de sentido en la España de aquella época, pero que fue precursor de toda una serie de versiones con motores “dos litros” que, con el tiempo, creció y acabó por “obligar” a Renault a poner en liza un coche adecuado a las circunstancias.

Por supuesto, el coche era el Renault 18 GTX, posiblemente, una de las variantes más interesantes del sedán francés por su equilibrio general entre prestaciones, consumos, precio y posicionamiento en el mercado. El GTS era el económico, el Turbo el deportivo y “de imagen”, y el GTX era, por así decirlo, el lógico y, además, veloz para la época. No debemos olvidar que en su momento, el R18 fue considerado un coche ligero y muy aerodinámico, lo que permitía presumir de buenas prestaciones.

Llegó a España tres años después de comenzar a vencerse en Francia, aunque eso no fue impedimento para que se convirtiera en uno de los más deseados de su categoría

En el caso del Renault 18 GTX, cuya aparición se la debemos, sin muchas dudas al respecto, al Citroën BX 19, la situación no era diferente. Se tomó el motor del Renault 25 GTS, se le aplicaron ligeros retoques en carburación y encendido, y se metió en el vano del R18 sin mayores problemas. Hablamos de un cuatro cilindros de 1.995 centímetros cúbicos, carburador de doble cuerpo Weber, culata con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas, así como una compresión de 9,2:1. El resultado eran 102 CV a 5.500 revoluciones y 16 mkg a 3.250 revoluciones.

A ojos de cualquier usuario moderno, 102 CV son realmente pocos, pero el coche no llegaba a 1.050 kilos de peso, según la revista Autopista –número 1.326–. Eso, combinado con una caja de cambios de cinco relaciones y desarrollos un poco abiertos –la cuarta era de 29,6 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones y la quinta de 35,41 kilómetros/hora–, se permitía el lujo de ser interesantemente veloz. Podía llegar a los 179,5 kilómetros/hora en cuarta, completar los 400 metros con salida parada en 18,2 segundos y los 1.000 metros, en idénticas condiciones, en 33,1 segundos. En el día a día, para circular con alegría, había que recurrir con asiduidad al cambio.

En la mencionada revista criticaban los consumos y mencionaban datos como 6,72 litros cada 100 kilómetros a poco más de 80 kilómetros/hora de media, o bien, 13,9 litros a poco más de 150 kilómetros /hora –entonces se podían decir estas cosas, sin miedo a ser acusados de apología de la velocidad–.

Pero que fuera veloz no significa que fuera deportivo. El Renault 18 GTX, como todos los R18, apuntaba más a una conducción tranquila –que no lenta– por autopista o carretera convencional, donde explotar al máximo su estabilidad y su precisa dirección.