El Lotus Super Seven (versión del Seven o Lotus Mark VII) fue el resultado del éxito en competición de los coches diseñados por el señor Colin Chapman. Tras fundar su empresa en 1952 para comercializar sus propios coches de competición, este ingeniero en estructuras decidió lanzar al mercado en 1957 un pequeño y ligero vehículo de carretera equipado con motores de 4 cilindros de coches de producción en serie, para poder complementar los ingresos provenientes de la venta de coches de carreras.

El Lotus Seven se podía adquirir tanto montado como en kit para “montar en casa” en 60 horas (según la publicidad de la época), siendo esta última opción la más elegida por los compradores, ya que se evitaban pagar más impuestos que con la otra elección. Aunque la primera serie S1 del Seven iba enfocada hacia pilotos de carreras principiantes, la S2 surgida en 1960 tenía en su objetivo llegar a ser un coche de carretera pero fácilmente convertible en coche de carreras, tras realizar las convenientes modificaciones por preparadores de la época.

Su chasis estaba construido mediante tubos de acero de sección cuadrangular y revestido de paneles de aluminio remachado haciendo el trabajo de carrocería, con el morro y las aletas realizadas en fibra de vidrio. A esta estructura se fijaba la suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, compuesta por un triángulo inferior y un brazo transversal superior guiado por la misma barra estabilizadora. La suspensión trasera se componía de un eje rígido proveniente de la Standard Motor Company e iba guiado mediante dos brazos superiores orientados longitudinalmente y mediante una estructura tubular en forma de triángulo que se articulaba con el puente en un único punto situado en la zona del diferencial. En ambos trenes se montaban conjuntos muelle-amortiguador y tambores de freno accionados hidráulicamente, pero carentes de servofreno, aunque opcionalmente se podían montar discos en las ruedas delanteras.

El Super Seven podía adquirirse con dos motorizaciones de origen Ford, un 4 cilindros en línea de 1.498 cc y 98 CV de potencia o el más pequeño de 1.340 cc de 85 CV de potencia obtenidos a 6.000 rpm. Perteneciente a la etapa anterior de motores de flujo cruzado de Lotus y modificado por Cosworth, sus 8 válvulas estaban accionadas mediante varillas y balancines gracias a un árbol de levas situado en el mismo bloque de fundición del motor. Alimentado por una pareja de carburadores Weber carentes de cualquier tipo de elemento filtrante y acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades de relación cerrada (opcional) podía hacer que este peso ligero de apenas 415 kg hiciese la prueba de aceleración de 0-100 en 7,5 segundos. Con 200 kg menos que un Mini Cooper, no solo dejaba en evidencia a este, sino también a todo un Morgan Plus 4 con motor de dos litros y 102 CV al que incluso llegaba a superar en velocidad punta (165 km/h). El resultado de todo este rendimiento era un elevado consuno medio de 10 litros con el que a penas se llegaba a obtener unos 190 kilómetros de su depósito de 19 litros de capacidad situado tras los asientos, aunque lo peor era el consumo de aceite del motor, capaz de beberse medio litro, por cada depósito de combustible, del cárter motor de 2,2 litros.

Para el Lotus Seven es como si el tiempo no pasara, y el concepto era tan válido en el 57 como en el 70

El habitáculo protegido por un parabrisas plano, fácilmente desmontable, era una combinación de sencillez y eficiencia en donde pilotos con problemas de agilidad tenían serios problemas para entrar o salir de un interior. Los asientos no eran más que unos cojines haciendo de banquetas, mientras el respaldo se reducía a un panel acolchado carente de sujeción lateral compartido por los dos ocupantes de la cabina. El puesto de conducción se podría catalogar de esencial, con unos relojes situados tras el volante de 3 brazos encargados de informar de las revoluciones del motor, de la temperatura del motor y de la presión del aceite, quedando el velocímetro y el amperímetro delante del puesto del copiloto, cuyas rodillas tenían que compartir espacio con la palanca del freno de mano situada horizontalmente.  Para protegerse de las inclemencias del tiempo se tenía que recurrir a una capota y puertas de lona almacenables tras los asientos y que dificultaban todavía más el acceso al habitáculo cuando estaban instaladas.

Su comportamiento en carretera era propio de un coche de competición, con una conducción ágil de veloces pasos por curva y adelantamientos fugaces gracias a una suspensión de tarado rígido que no hacía ninguna concesión al confort. En asfalto seco, los neumáticos no más anchos que los de un FIAT Panda de 3ª generación, eran capaces de transmitir toda la potencia del motor al suelo sin perdidas de tracción cosa que no ocurría en mojado, momento en que había que recurrir a la precisión y a la moderación con un mando de acelerador de corto recorrido. La diversión estaba asegurada por un reparto de pesos en vacío de 52/48, por su rápida dirección de dos vueltas de volante entre topes y por unos frenos poco progresivos que aun siendo de tambor no desfallecían por calentamiento debido a que el aire incidía directamente sobre ellos.

Desarrollado como coche de diario con grandes posibilidades de cara a la competición, su creador siempre tubo en cuenta facilitar su adquisición, desechando el equipamiento superfluo para potenciar su comportamiento en carretera. Muestra de ello es que ni siquiera el radiador contaba con depósito de expansión, trabajo que asumía el mismo tubo de llenado. Vendido como kit de montaje un 40% más barato que montado, su precio de adquisición resultaba ser un 10% más asequible que el de un Austin Mini Cooper con motor de 997 cc y 55 cv de potencia, mucho más aprovechable en el día a día. Aun así, quien se compraba este coche pensaba más en utilizarlo en competición que como coche utilitario.