El Volkswagen Passat GT 16V representó el asalto de Wolfsburg a la moda multiválvula que dominó las berlinas medias europeas a finales de los años ochenta: un motor de cuatro válvulas por cilindro, 136 CV y una carrocería tan sobria como cualquier otro Passat de la época, pero con vocación de pelear entre las versiones más rápidas de su segmento.

Allá por los años 80, Volkswagen estaba en un momento álgido. El Golf GTI era un éxito de masas, tanto que el resto de fabricantes empezaron a jugar al mismo juego con diferentes propuestas de la misma idea. Sin embargo, como firma alemana, Volkswagen tenía imagen de “coche aburrido”. Sí, eran fiables, tenía calidad para aguantar carros y carretas, pero les faltaba chispa y gracia, algo que se propusieron dejar atrás con la renovación del Passat, aunque solo fuera un poco.

Lanzado en 1988, el Volkswagen Passat B3 era la tercera entrega del sedán alemán, y además, era una entrega que rompía con todo lo que había representado la anterior. Todavía no contaba con esa imagen de coche “casi premium” que llegó a tener, pero daba pistas de por donde irían las cosas, pues por tamaño y por calidad se situaba a un nivel muy alto. Pero no solo eso, supuso un cambio casi radical en su configuración al abandonar el motor longitudinal y las líneas rectas, en favor del propulsor transversal y una carrocería más aerodinámica, aunque no por ello más emocionante.

Sin embargo, aquella generación del Passat fue claramente reconocible por el frontal “ciego”, o dicho de otra forma, por la ausencia de calandra tradicional. Un diseño que en su momento fue descrito como futurista, pero no por ello fue especialmente criticado, una situación muy curiosa pues años antes, en 1982, el Ford Sierra llegó al mercado con un concepto similar de diseño y Ford se vio obligada a rediseñar el frontal por falta de aceptación. Una imagen que se acompañó de motores que desmotraron ser irrompibles, pero nuevamente, sin gracia alguna.

Equilibrado, neutro, fácil de conducir… Ya por los años 80, el Volkswagen Passat contaba con las características que fueron los pilares de su evolución

Cockpit

Motor y rendimiento del GT 16v

En su versión GT 16v, el Passat, sin embargo, buscó ofrecer las prestaciones, la imagen y el equipamiento que muchos buscaban, aunque sin llegar extremos, pues aunque presentaba un talante más dinámico que el resto de versiones –sin contar con el G60, obviamente–, no era un coche marcadamente deportivo. De hecho, pocos Volkswagen han tenido ese talante muy marcado. Y eso que, en este caso, se montaba uno de los motores del Volkswagen Corrado. Concretamente, el 1.8 16v, un cuatro cilindros con 1.781 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas, capaz de rendir 136 CV a 6.300 revoluciones y 16,5 mkg a 4.800 revoluciones —la unidad que todavía manejaba la prensa española de la época, antes de que el newton-metro se generalizara—. La transmisión era manual de cinco velocidades, con tracción delantera.

La prensa de la época, como Motor 16, lo situaba junto a un grupo de rivales muy representativo de aquel momento: el Mitsubishi Galant GTi 16V, el Honda Accord 2.0i16, el Peugeot 405 Mi16, el Lancia Thema 2.0i16v y el Saab 9000i16V. De todos ellos, el Passat era el más barato, con 3.051.048 pesetas, algo que Motor 16 subrayaba en sus conclusiones. Según registros de la mencionada revista, en pista alcanzaba 204,9 kilómetros por hora de velocidad máxima y cubría el cero a 100 en 11,7 segundos.

Además, por ese precio salía de fábrica bien equipado con cosas como los elevalunas eléctricos delante, el cierre centralizado, la dirección asistida o incluso las llantas de aleación. Sin embargo, el aire acondicionado se pagaba como extra y no prescindía, inexplicablemente, de otras cosas como el indicador de reserva del depósito de combustible.

El veredicto de la revista era coherente con la filosofía de siempre de la casa alemana: estabilidad, habitabilidad interior y confort de marcha como virtudes principales, frente a un cambio impreciso –se pasó de reenvío por varillas a cable–, desarrollos de marcha demasiado largos –34,4 kilómetros por hora en quinta– y una falta de elasticidad a bajas revoluciones que se atribuía a la naturaleza de los motores multiválvula de la época, más cómodos girando alto que tirando desde abajo.