El SEAT Ibiza 1.9 TDI Sport, con la carrocería restyling de la generación 6K –aunque era casi una generación nueva de tantos cambios que incorporaba–, se situó, casi desde el primer momento, como uno de los referentes de su categoría. Es más, la prensa especializada, como la revista Automóvil, afirmaban, incluso, que se podía considerar como el modelo más cualificado de su categoría. Ahí es nada, aunque también es justo reconocer que aquel coche tenía muchas cosas buenas.

Desde que SEAT presentara la primera generación del Ibiza a mediados de los años 80, a nadie se le escapa que pasó a ser uno de los pilares de la marca. Al comienzo, por motivos obvios, pero después, se transformó poco a poco en un coche realmente bueno, casi un pequeño Volkswagen Golf con el logo de SEAT, como llegaron a decir algunos –con no poca exageración–. Para ello, la presencia de Volkswagen fue vital, aunque la mano de los alemanes no se notó realmente hasta el restyling de la segunda generación.

El SEAT Ibiza 6K, como se le conoce popularmente entre los aficionados al modelo, dio los primeros pasos para situar a la firma española en el centro del huracán. Sin embargo, con el restyling que sufrió a finales de los 90 –6K2 para los amigos–, fue cuando realmente se notó la influencia de VAG y fue cuando el Ibiza se aupó hasta lo más algo de su segmento. Sobre todo gracias a los motores TDI. No olvidemos que aquellos años fueron el despegue de la era de los turbodiésel.

Combinar el motor 1.9 TDI de 110 CV con el acabado Sport, fue una de las mejores ideas que se les ocurrió a la gente de SEAT. De esta forma, el buen hacer del departamento SEAT Sport se unía a uno de los motores más deseados del momento, para conformar un conjunto sumamente sugerente y sumamente eficaz y eficiente.

Mucho más que un simple restyling, el Ibiza 6K2 fue casi una generación nueva y el motor 1.9 TDI de 110 CV le sentaba como un guante

El motor 1.9 TDI en su versión de 110 CV no era precisamente una novedad, ya lo montaba el Ibiza 6K prerestyling e incluso el SEAT Toledo 1L –un coche que, al final de su vida comercial, representaba un conjunto igualmente muy interesante–. No obstante, no está de más recordar algunos datos, como su cilindrada exacta, que eran 1.896 centímetros cúbicos y destacaba por tener una carrera de pistones muy larga –95,5 milímetros, frente a 79,5 milímetros de diámetro–, turbo de geometría variable e intercooler y una culata de dos válvulas por cilindro. Rendía 110 CV a 4.000 revoluciones y 235 Nm de par a 1.900 revoluciones, aunque eran famosos los casos en los que se alcanzaban potencias por encima de los 120 CV en banco –se decía que los coches cedidos a la prensa, tenían ciertos elementos “tocados” para mejorar las prestaciones–.

No es de extrañar que, con un par tan elevado a tan bajo régimen, fuera capaz de mover unos desarrollos bastante largos, que en quinta, por ejemplo, se iba hasta los 45,53 km/h a 1.000 revoluciones. También podía mover los 1.125 kilos del conjunto hasta los 193 km/h y anunciar consumos de 4,9 litros de media. No obstante, decir que en aquellos años, la normativa de homologación era bastante mala y permitía obtener consumos totalmente imposibles de lograr en el día a día y el consumo más real rondaba los 6,5 litros, que tampoco estaba nada mal.

El SEAT Ibiza 6K lo llegaba a pasar mal con el 1.9 TDI de 110 CV, pero con restyling se introdujeron algunos refuerzos en la plataforma que permitieron aumentar la rigidez del conjunto, algo que también ayudó a mejorar el comportamiento dinámico, sobre todo en la versión Sport, que contaba con una suspensión específica –según SEAT, un 10% más enérgicos que los del SEAT Ibiza Cupra 6K–.

No era un coche barato. El SEAT Ibiza 1.9 TDI Sport costaba 2.635.000 pesetas, 15.836 euros a finales de los 90, unos 28.061 euros si sumamos el IPC.