Una de las cosas que más me apasiona de este mundillo es la historia que hay detrás de cada modelo, cada decisión, cada jugada empresarial. El Moskvich Aleko (2141), o Aleko “a secas”, tal y como se conoció en nuestro mercado, no se puede calificar como un éxito de ventas, y sin embargo su historia es absolutamente interesante, tal y como vais a poder comprobar.

Para conocer los orígenes del 2141, tenemos que remontarnos a mediados de los años setenta, concretamente a 1975. El VNIITE (Instituto Federal de Estética Técnica de Rusia) contactó con Raymond Loewy, diseñador del Studebaker Avanti, para realizar varios diseños, entre los que se encontraba un automóvil. La agencia neoyorquina de Loewy recibió el encargo de este modelo, que se denominó MXRL (Moskvich eXperimental Raymond Loewy), y donde Syd Mead (sí, el encargado de los diseños futurísticos de Blade Runner o Star Trek), tendría mucho que ver. Los diseños mostraban una carrocería de dos volúmenes con portón trasero bastante moderna para la época, con curiosos detalles de diseño entre los que se encontraba un frontal asimétrico y un interior priorizado para el conductor. Lamentablemente, problemas políticos y económicos llevaron al cierre de la empresa de Loewy.

Recorramos ahora un buen puñado de kilómetros, hasta la sede de Moskvich, donde el equipo encargado del desarrollo del 2141 está elaborando sus propuestas. Se trata de los prototipos de la serie C, que reciben denominaciones correlativas: C1, C2 y C3. Si bien cada uno de estos prototipos del llamado “proyecto Delta” mostraba una carrocería de dos volúmenes (sin portón trasero), el C1 tenía un cierto aire de Saab. El C2, por el contrario, resultaba más convencional que el primer prototipo. Ninguno de los dos modelos (que aparecen con matrícula 21-41) recibieron el visto bueno. El C3 no correría mejor suerte, a pesar de mostrar un mayor parecido con lo que sería finalmente el Aleko, incluyendo una tercera ventana lateral y unos grupos ópticos delanteros con un diseño similar. Todos estos prototipos se caracterizaban por mantener la propulsión trasera.

En ese mismo año, 1975, se presentaba el Chrysler 1307, nuestro 150, y se convertía en el coche del año en Europa al año siguiente. El ministro de industria soviético decide que el sustituto de los veteranos Moskvich 412 será un modelo de tracción delantera basado en el Simca. Esta decisión cayó como un jarro de agua fría en los trabajadores del proyecto 2141, que vieron cómo tenían que renunciar a sus propios diseños para copiar un modelo ya existente. Se compraron varias unidades del Chrysler 150 a las que se les modificó la parte delantera, pues debían acoger los motores Moskvich que no podían ir en disposición transversal, sino longitudinal, por su tamaño. Uno de los prototipos presenta cuatro faros redondos en su frontal, otros faros rectangulares. La longitud del morro es sensiblemente mayor por la disposición del motor. Finalmente, a pesar de las similitudes, sólo se toma prestado del Simca el diseño del techo (como anécdota, hace muchos años un taxista con un Aleko me confirmó que tuvo que cambiar los cristales delanteros y que le sirvieron los del Talbot 150).

La versión definitiva del Aleko estaba lista en 1985, y su producción empezó, tímidamente, al año siguiente, si bien fue en 1989 cuando ya se podía hablar de una producción en serie. En 1988 el Aleko fue presentado en el Salón de París, trece años después del Simca 1307, con lo que su silueta ya no resultaba tan moderna. Según los mercados, se denominó Aleko 141, Moskvich 2141 o AZLK-2141; tanto el nombre Aleko como las siglas AZLK hacen referencia a “Avtomobilnyj zavod imeni Leninskogo Komsomola” (Fábrica de Automóviles de la Liga de la Juventud Comunista Leninista).

En el apartado mecánico, el Aleko nunca llegó a disponer de mecánicas modernas, equipando inicialmente un motor Moskvich de 1,6 litros y 73 CV… y un motor Lada (¡de la competencia!) de 1,6 litros y 75 CV. Ambos estaban disponibles con una caja de cinco velocidades. En algunos mercados se recurrió a un motor diésel de origen Ford con 1,8 litros de cilindrada. Originariamente se pensó en construir una nueva familia de motores para el 2141, pero la fábrica que los iba a producir jamás se completó. De no haber sido por un período de desarrollo excesivamente largo, se habría convertido en el primer hatchback ruso de tracción delantera, honor que le correspondió al Lada Sputnik (nuestro Samara). Aun así, estaba dotado de suspensión delantera MacPherson y contaba con una columna de dirección colapsable en caso de accidente, similar al sistema Procon-Ten de Audi.

En España, el Aleko se trajo a través de la importadora Interned, pero bajo supervisión de Lada Ibérica. La situación era curiosa, pues aunque las dimensiones del Moskvich eran superiores a las del Samara, su precio era inferior. No fue un éxito de ventas: se lanzó en 1991 y tuvo que retirarse en 1993 debido a la nueva normativa de emisiones. Algunos concesionarios instalaron kits estéticos en algunos Aleko para mejorar su imagen, de forma parecida a lo que hizo Poch en Francia. También hubo concesionarios paralelos que vendieron el Aleko en nuestro mercado. En Alemania, fue la propia Lada quien distribuyó el Aleko, apareciendo la marca en los mismos folletos publicitarios.

El Moskvich 2141 daría lugar a toda una familia de carrocerías, que tuvieron mayor o menor difusión. El Moskvich 2905 era un vehículo comercial de cinco puertas y techo sobreelevado, al estilo del Skoda Vanplus, pero con cristales en las puertas traseras. El Moskvich 2335 era un pick-up que también se ofrecía en versión chasis-cabina. ¡Incluso hubo un prototipo de remolque llamado Moskvich 8135, basado en la caja trasera del 2335! La única variante no comercial del Aleko sería el Moskvich 2142, una versión sedán que, sin embargo, buscó un camino en su diseño diferente al del Talbot Solara: en lugar de tercera luna lateral, disponía de un embellecedor, y los pilotos traseros eran verticales en lugar de horizontales, recordando un poco al diseño de los grupos ópticos posteriores del Seat 124 Sport 1800. No obstante, de esta versión primigenia del 2142 sólo se construirían unas cuantas unidades, proyectándose sobre el papel una versión alargada que conservaba las puertas posteriores del 2141.

Pero el derivado más llamativo del Aleko original es, sin duda, el Moskvich 2141 KR. Se trata de una versión diseñada para competir… ¡en el Grupo B! Aunque la carrocería pretende recordar al Aleko de serie, su aspecto es radicalmente diferente. En el apartado técnico, nada que ver con el 2141 de serie: cuenta con un chasis tubular y carrocería de fibra de vidrio; el motor está situado en posición central, se trata de un dos litros dotado de dos carburadores Weber que eroga unos 175 CV. Su principal baza era su ligereza, ya que en cuanto a potencia se quedaba bastante lejos de sus rivales. Pero no pudo llegar a batirse en duelo contra ellos debido a la supresión de la categoría. Esta unidad aún existe.

Fuera de las variantes oficiales, hay que mencionar dos versiones realizadas por la empresa yugoslava Progress: por un lado, el AZLK-2141 Universal, un familiar en el que, por decirlo de forma suave, la practicidad primaba sobre el aspecto estético. La otra versión es aún más llamativa: se trata del Aleko President, con una distancia entre ejes alargada 600 mm en su parte central.

Moskvich desarrolló varios modelos destinados a suceder a los Aleko: la berlina 2143 Yauza (que tenía un nexo estilístico con el prototipo 2144 Istra), el 2139 Arbat (un MPV) y el vehículo comercial 3733 Tonnik. Pero finalmente se decidió actualizar los modelos ya existentes. Estamos entrando en la última etapa de los Aleko.

Exteriormente, los últimos derivados del Aleko se caracterizaron por tener un frontal que recuerda a las últimas evoluciones del Renault 12 desarrolladas por Dacia. Tanto el hatchback 2141 (que recibió el nombre Sviatogor), como las versiones comerciales 2905 y 2335 recibieron este frontal. Para el pick-up 2335 se desarrolló una variante de cabina extendida, inexistente en el modelo precedente. El 2142 recibió, además de la nueva delantera, una distancia entre ejes alargada. Estéticamente, se alargó la puerta trasera añadiendo una barra vertical de dudoso gusto, y en el pilar C, de nuevo diseño, se prescindió del embellecedor que llevaban los 2142 construidos hasta entonces. Este primer 2142 de serie recibió el nombre Kniaz Vladimir. El 2141 hatchback también recibió su variante de batalla larga, y recibió el nombre Yuri Dolgoruki, utilizando las puertas traseras del Kniaz Vladimir. Por primera vez, se llegó a montar un motor más moderno, de origen Renault, aunque no duraría demasiado tiempo bajo el capot del Moskvich.

Una versión alargada en su parte frontal y en su trasera fue el Ivan Kalita, con su poderoso frontal y su trasera prominente. También se desarrolló una variante coupé con batalla recortada: se trata de los Duet (con el frontal del Ivan Kalita) y Duet-2 (dotado del frontal de los Sviatogor y Kniaz Vladimir). Ambos modelos muestran una estética exterior bastante desproporcionada debido a su corta distancia entre ejes.

Lamentablemente, Moskvich cerraría para siempre poco después. ¿Para siempre? Pues con matices: a raíz de la salida de Renault del mercado ruso, Moskvich ha renacido… al más puro estilo de los nuevos SUVs de Ebro. En efecto, se están ensamblando en la actualidad los modelos 3, 3e, 6 y 8, que proceden de un fabricante de origen chino, JAC Motors. Una forma rápida y barata de desarrollar una gama desde cero, trayendo de regreso una marca bien conocida en su mercado.