El FIAT Uno no solo marcó un antes y un después en la forma de diseñar un coche persiguiendo la mayor habitabilidad y ergonomía posible, sino también en su forma de construcción, buscando la reducción de costes a la vez que se mejoraba la calidad de un producto que se había producido hasta entonces de la misma forma durante décadas.

Su historia comienza a finales de los años 70, cuando en FIAT deciden que era necesario buscarle un sustituto al 127, que en su día, con sus 3,59 metros de longitud, fue un referente en cuanto a habitabilidad, gracia, entre otras cosas, al instalar el motor en disposición delantera transversal. Aunque fue un coche de notable éxito, tras dos cambios estéticos necesitaba un sucesor y sobre todo, después de que Renault rompiese los esquemas del diseño de coches con su novedoso R5, presentado el mismo año en que lo hacia el 127. No parece que fuesen de la misma época, debido a que el francés disponía de un práctico portón trasero y unos novedosos parachoques envolventes en material plástico, que podían absorber pequeños impactos sin deformarse. Los demás fabricantes todavía preferían instalar los cromados parachoques metálicos.

Lancia encargó a Giugiaro la tarea de diseñar un vehículo que sustituyera al Autobianchi A112, bajo la premisa de desarrollar un coche utilitario con gran habitabilidad, para que en el futuro estuviera englobado dentro del estatus de lujo que supondría pertenecer a la marca Lancia. El resultado de su estudio, sería una especie de FIAT Uno de dimensiones recortadas, con un frontal dominado por unos faros de Lancia Thema de primera generación. Finalmente por decisión de la dirección del Grupo italiano, el proyecto sería derivado al equipo de diseño que estaba desarrollando el proyecto de renovación del 127.

Interés poco común en la eficiencia aerodinámica

El proyecto del sucesor del Autobianchi A112 sería retomado por el Centro Stile FIAT, en donde Antonino Piovano seria el responsable del diseño del vehículo que hoy conocemos como Lancia Y10. El resultado sería un coche de 3.390 mm de largo, líneas sencillas y característico portón trasero casi vertical, ideal para entornos urbanos y con un notable espacio en el habitáculo. Su maletero se vio altamente penalizado con una capacidad de solo 150 litros (más pequeño que el de un Smart).

Después de 5 años de desarrollo y millones de kilómetros recorridos por los prototipos, en 1983 se presentaba al mundo el FIAT Uno en el Centro Espacial de la NASA, en Cabo Cañaveral (Estados Unidos), representación de los avances técnicos de la conquista del espacio, como los vuelos realizados por el trasbordador espacial Columbia.

Se lanzó al mundo un vehículo con ciertos trazos parecidos al FIAT Panda, como el capó inclinado, el grueso pilar C y su luneta trasera inclinada con el corte vertical a la altura de los faros traseros. Este ADN se vería en muchos coches diseñados por Giugiaro, como por ejemplo el Volkswagen Golf y el Lancia Delta. La línea de la cintura del Panda estaba mejor definida, era continuista, más simple y armoniosa, algo que no poseía el FIAT Uno, debido a que la línea del capó estaba mas inclinada para conseguir una mejor aerodinámica.

Los cristales estaban enrasados con la carrocería tanto en la versión de 5 puertas como en la de 3, para dar una sensación de sencillez de líneas en donde las ventanas traseras de este último, adoptaban el sistema de apertura de compás. Incluso en el 5 puertas se mantuvo la seña de identidad del FIAT Uno manteniendo el ancho del pilar c. Otro detalle heredado de su hermano pequeño, fue la utilización de un único limpiaparabrisas con el consabido problema de su deficiente barrido, sobre todo en el lado del conductor. Las líneas rectas son fundamentales a la hora de conseguir el mayor espacio posible en un volumen determinado con el objetivo de conseguir la máxima habitabilidad, pero aun así, este utilitario era capaz de poseer un CX de 0,34, menor que el de un Volkswagen Escarabajo (0,38). Su Cx bajaría hasta 0,30 en la revisión estética que sufriría el Uno en 1989.

El FIAT Uno presumía de espacio interior y mayor versatilidad

Con respecto al 127, no había color, aunque median prácticamente lo mismo, la ganancia en habitabilidad era abismal. Este punto se fundamentó principalmente en la altura del FIAT Uno, que pasó de los 1.360 mm del 127 a los 1.432 mm, haciendo que los ocupantes tuvieran una posición más ergonómica dentro del habitáculo. Esta nueva cota aumentó el espacio interior, obteniéndose un habitáculo con una capacidad de hasta 5 personas, con un espacio suficiente en las plazas traseras, en donde los usuarios podían introducir los pies por debajo del asiento delantero para aumentar su comodidad (espacio debajo del asiento mejor que el que poseían sus contrincantes). Además el espacio libre del que disfrutaban los pasajeros entre sus cabezas y el techo era mayor, algo de lo que se quejaban los dueños del 127. Aunque la capacidad del maletero se vio mermada con respecto a su antecesor, los 300 litros de los que disfrutaba el 3 puertas, era mayor que la de la competencia y además era capaz de acoger a la rueda de repuesto (la versión de 5 puertas tenía 225 litros).

En el interior se nota la influencia del diseño del Panda, con la amplia bandeja superior que tenía el salpicadero para colocar objetos y su característico cenicero ubicado en el frontal, el cual se podía desplazar de lado a lado del mismo. El cuadro de mandos disponía de mucha información, aunque las versiones más económicas prescindían del cuentarrevoluciones e incluso del reloj de temperatura del agua. El FIAT Uno Turbo era la versión de la gama que mas información mostraba en el cuadro, complementando la básica de cualquier coche con un reloj de presión del turbo, otro del aceite y un reloj de temperatura para este mismo fluido. Llegó a montar cuadros digitales en las versiones SX y en las Turbo.

A ambos lados del cuadro de instrumentos se situaban unos satélites cuadrangulares donde se concentraba la mayor parte de mandos de control, los cuales se podían accionar manteniendo la mano en el volante y extendiendo los dedos de la mano. En un principio se creyó que aportaba un plus en innovación, ergonomía y seguridad en la conducción pero a los dueños del coche no les convencieron, por lo que se terminó adoptando unos mandos más convencionales en el restyling de 1989, junto con un interior y equipamiento mejorado. Los mandos del satélite de la izquierda, controlaban todo lo referente a los faros y luces de emergencia, mientras que los de la derecha contenía todo lo referente a los limpiaparabrisas, luneta térmica y el rociado de agua. Los intermitentes sí que estaban accionados por la típica palanca situada a la izquierda del volante, de funcionamiento intuitivo.

Poseía aireadores a ambos lados del salpicadero y en la zona central, en donde se situaban los mandos del sistema de ventilación y calefacción, el mechero y la radio. A diferencia del Panda, el FIAT Uno sí que disponía de una guantera con tapa, aunque sin cerradura. Era un coche sencillo y práctico.

Chasis avanzado para su categoría

En el ámbito mecánico, la suspensión era completamente diferente a la de su antecesor el 127, que en el tren delantero contaba con columnas McPherson guiadas por brazos inferiores comandados por una barra estabilizadora, haciendo funciones de brazo de guiado. El FIAT Uno optaría, también, por un sistema McPherson, pero en este caso guiado por unos brazos de chapa estampada en forma de L, anclados a un subchasis. Dependiendo de las prestaciones del vehículo se complementaria el eje delantero con una barra estabilizadora.

Donde sí encontramos diferencias es en la suspensión trasera, donde el FIAT 127 tenia una especie de columna McPherson sin muelle, guiada por unos brazos inferiores a los cuales iba anclada la ballesta transversal que hacía las funciones del muelle (este sistema lo seguiría montando el primer Seat Ibiza). En el Uno se optó por la instalación de un sistema más innovador de eje torsional, que podríamos catalogar de sistema semirrígido. Este sistema estaba compuesto por dos brazos longitudinales articulados en el chasis y unidos entre sí mediante una barra o perfil, que “absorbía” el desfase de recorrido entre ambas ruedas cuando por ejemplo el coche tomaba una curva. Su virtud está en el poco espacio que ocupaba y que mantenía los neumáticos el mayor tiempo posible en la vertical, conservando la mayor superficie del neumático en contacto con el suelo y disminuyendo las probabilidades de deslizamiento del eje trasero. En el Uno este sistema tenía los amortiguadores situados en los extremos de los brazos, junto a las manguetas, mientras que los muelles helicoidales estaban anclados a la altura de la barra de torsión, haciendo que estos fuesen de menor altura.

La frenada del FIAT Uno se caracterizaba por ser potente y resistente a la fatiga, aunque llevase discos macizos en el eje delantero y tambores detrás. En el Uno turbo se montaba discos ventilados delanteros y discos macizos detrás, además de poder llevar un sistema antibloqueo de frenada llamado Antiskid. Para las versiones “comunes”, se podría decir que era un sistema insuficiente por no llevar al menos discos de freno ventilados en el eje delantero, pero pensando que era un coche cuyo peso estaba comprendido entre los 700 y los 800 kilos, el sistema era más que suficiente. Pensemos que hoy en día hay coches con mayor potencia como el Dacia Sandero y el Renault Clio que optan por poner discos ventilados delanteros y tambores traseros y cuyo peso es 250 kilos superior.

En general, todos estos detalles, sus cómodos asientos, su buen aislamiento acústico general, la gran visibilidad de la que goza el conductor y su buen comportamiento en carretera, se lo pusieron verdaderamente difícil a la competencia como el Peugeot 205, el Opel Corsa, el Volkswagen Polo y los renovados Ford Fiesta y Renault 5 (o Supercinco). Una de las pegas que se le podía poner al coche, fue su cambio de marchas impreciso y nada suave de accionamiento, aunque se podía optar por una versión automática con cambio de variador continuo y 58 CV.

FIAT no solo invirtió en su desarrollo, también en su producción

Donde realmente se vio la innovación que haría de este automóvil un producto puntero, fue en su industrialización. Se utilizó el llamado RoboGate, un sistema de automatización diseñada por la marca Comau y destinada al montaje de carrocerías mediante soldaduras por puntos. Aunque fue el FIAT Ritmo el primer vehículo en utilizar este sistema automatizado para construir su carrocería, la producción del FIAT Uno se benefició de la evolución continua de este sistema, hasta el punto en que también se automatizó el trabajo de pintura y el montaje de componentes, entre otros.

Ese sistema, creado para soldar el suelo, el techo y los laterales de los vehículos, sería implantado por otros productores automovilísticos posteriormente por la misma filial de FIAT especializada en industrialización. Esta forma de construcción nos ha dejado un recuerdo hasta nuestros días, las molduras de plástico o goma del techo, que empezaron a presentarse en el Panda y que servían para cubrir la zona en donde se realizaban la soldadura por puntos de los robots. Los paneles de la carrocería se diseñaban pensando en su ensamblaje a través de soldaduras realizadas en el techo, provocando que las puertas pudiesen llegar hasta el techo del vehiculo, haciendo que la vista lateral del coche fuese mas sencilla y simple.

Otro sistema no menos importante fue la decisión de sustituir las mesas de delineación, por centros de diseño asistidos por ordenador en los departamentos de ingeniería, con las ventajas que ello conllevaba a nivel de tiempo invertido en el desarrollo de planos, como su modificación, su corrección o incluso su impresión, evitando en gran medida el error humano. Algunos recordareis los tiempo en que utilizasteis los famosos Rotring con el consiguiente corrimiento de la tinta (los que tengáisuna mayor edad incluso utilizasteis los tiralíneas).

El FIAT Uno se fabricó en Hispanoamérica pero con la plataforma del FIAT 128 producido en aquellos países y adoptando así sus sistemas de suspensión que nada tenían que ver con las versiones europeas. En Europa también se vendieron vehículos procedentes del otro lado del charco como el Duna versión cuatro puertas, el Weekend versión familiar y el Fiorino versión de transporte (estilo Seat Terra).

El FIAT Uno no solo marcó un antes y un después en la forma de diseñar un coche en los departamentos de ingeniería mediante sistemas CAD, sino también en su forma de construirlos, con las ventajas que tuvo a nivel de tiempos y de calidad.

Motor FIRE, una de las bases del éxito del FIAT Uno

En Europa, los motores disponibles para animar al FIAT Uno fueron propulsores descendientes de otros coches de la marca, empezando por el eterno 903 cc de 45 CV (127 y Panda), además del 1.116 cc (Ritmo 60) con 55 CV, el 1.301 cc (Ritmo 70) con 70 CV y el motor turbo de 1.301 cc con 105 CV. Posteriormente se le sumó un revolucionario motor de 999 cc y 45 CV de la denominada familia FIRE. Después del restyling del 89 se le sumo a este nuevo motor el 1.108 cc de la misma familia con 57 CV y de los anteriores motores se sustituyó el 1.301 cc por un 1.372 cc con inyección electrónica y 72 CV y el Turbo aumentó su potencia hasta los 118 CV.

Los motores diesel empezaron comercializándose con un pequeño motor de 1.301 cc y una potencia de 45 CV, proveniente de factorías brasileñas. Posteriormente se comercializó un diesel de 1.697 cc y 60 CV derivado del motor 1.900 cc del FIAT Regata y finalmente apareció un pequeño turbodiesel de 1.367 cc y 72 CV.

Es cierto, por lo general, que las versiones más prestacionales de un vehículo son las más atractivas por estar preparadas para disfrutar a sus mandos realizando una conducción “animada”, pero en esta ocasión se merece una mención especial el pequeño motor de solo 999 cc, por toda su carga tecnológica a nivel de ingeniería de motores como de ingeniería de producción.

El revolucionario propulsor FIRE que obtiene su nombre de Fully Integrated Robotized Engine (Motor Robotizado Totalmente Integrado), contó en su desarrollo con la ayuda del grupo PSA (Peugeot y Citroen) y no sólo se tuvo en cuenta el desarrollo del motor, sino también el de su fabricación, comprobación y montaje, que pasó a depender totalmente de robots. Fue presentado en 1985 y después de 5 años de desarrollo, se empezó a fabricar y ensamblar en la planta que FIAT tenía en Térmoli. Se gastaron 350 millones de euros de la época para desarrollar el proyecto del nuevo motor en la fabrica Térmoli 3 y su nivel de producción llegó hasta las 2.600 unidades diarias. Se tuvo en cuenta la economía de producción mediante la disminución del número de piezas a fabricar, con el consecuente abaratamiento por requerir menos materia prima, tiempo y energía. Pero lo más importante de todo, es el aumento de calidad en estos motores.

Este nuevo motor de 999 cc sustituyó al famoso motor de 903 cc, que se empezó a instalar en los FIAT/SEAT 850 y que también llevaría con gran éxito el 127. Fue un motor robusto, que impulsó a los SEAT Panda/Marbella, a sus correspondientes modelos de transporte industrial como la Trans y la Terra y alguna versión del Ibiza, cuando la marca italiana y la española ya habían roto relaciones.

El motor Fire de cuatro cilindros destinado a ser instalado transversalmente para transmitir su potencia a las ruedas delanteras, estaba tan bien estudiado que se redujo su peso con respecto a su antecesor, pasando de 80 a 69 kilos. Al igual que el 903, utilizaba también una culata de aluminio, pero en este caso se ubicaba un árbol de levas accionado por correa dentada, que movía directamente las válvulas a través de taqués hidráulicos. De esta manera se evitaba la operación de su reglaje durante toda la vida del motor, pasando al baúl de los recuerdos el sistema de reglaje mediante tuerca-tornillo de las válvulas del antiguo motor FIAT. Este sistema evitó el uso del viejo sistema de distribución compuesto por un árbol de levas en el bloque, varillas de empuje y balancines para abrir las válvulas. Al igual que el 903, las válvulas iban situadas en la compacta culata, en posición lateral y vertical y no enfrentadas como pudiéramos pensar.

El número de piezas del nuevo motor se redujo hasta en un 30%, con lo que conlleva en ahorro de piezas a fabricar, mecanizar, verificar y montar. El colector de escape 4-2 y el bloque motor eran de fundición y este último se optimizó recalculando sus paredes y obteniendo como resultado un peso de 18 kilos, equiparable o incluso inferior al de uno de aluminio (5 kilos menos que el 903). El motor formaba un conjunto con la caja del filtro, que se situaba encima de la culata, para tener menos piezas que instalar en el vano motor, además de este modo se veía beneficiada la rumorosidad proveniente de esa zona del propulsor. Junto con un radiador que incluía el depósito de expansión, los elementos del vano motor reducían sus tiempos de instalación y dejaba hueco para motores de mayor volumen, aunque lo mejor era el espacio de acceso para poder hacer el mantenimiento.

Aunque primero lo montó el Lancia Y10 quien lo “popularizó” montándolo en vehículos de acceso a la gama, fue el FIAT Uno.

Con respecto al 903 y a pesar de seguir siendo alimentado por un carburador, las prestaciones aumentaron, sobre todo en lo que respecta al par motor, que aumentó en un 17%, obteniéndose 80 Nm a un menor orden giro de 2.750 rpm. En cuanto a la potencia, compartían la honorable cifra de 45 CV y se obtenía a 5.000 rpm, 600 rpm más abajo. No es que fuera un motor de competición pero esa potencia solo tenía que mover un coche utilitario de 700 kg. Toda la automatización y el ahorro tanto en energía, como en material y tiempo de mecanización, dio como resultado un precio final del vehículo menor que el equivalente con el motor 903 (esta rebaja se reflejo más en el mercado italiano que en el español).
A partir de 1989, el FIAT Uno dispondría de un nuevo motor Fire de más cilindrada 1.108 cc, con una potencia de 57 CV a 5.700 rpm y un par máximo de 90 Nm a 2.900 rpm.

El FIAT Uno 45 Brio

No se puede saber las capacidades de un motor si no se ven sus cualidades aplicadas sobre un vehículo y la forma de comprender de lo que era capaz, es explicar de lo que podía dar de sí este propulsor en el FIAT Uno Brio. Era la versión más sencilla y básica de las que se podían comprar y tenía la suficiente, aunque muchos pensarían que es más bien ridícula, potencia de 45 CV.

Aunque parezca mentira, un motor como el Fire de 999 cc era suficiente para moverse en el día a día en la jungla urbana y poder realizar trayectos interurbanos con una soltura más que digna. El Uno Brio era un coche que tenía a su favor un propulsor que sólo tenía que mover un conjunto de apenas 700 kg de peso, con una potencia de 46 CV pero con un par motor de 85 Nm a solo 2.700 revoluciones (cifras de banco de potencia), haciendo que dispusiésemos de lo mejor del motor desde muy bajas revoluciones. Obviamente con una aceleración de 0 a 100 km/h de 17 segundos no era para esperar milagros, ni para despegarle las pegatinas a nadie, pero era un coche ideal para la ciudad, con una manifiesta agilidad gracias a su ligera dirección.

Esto estaba motivado principalmente por el poco peso de su motor y por unos neumáticos de solo 135 mm de ancho, equivalentes a lo que pudiera montar una carretilla de obra. En carreteras con curvas, en donde no se presentaban grandes repechos, mantenía el tipo, siempre que fuéramos de esos a los que nos gusta hacer uso de su palanca de cambios. Esta versión sólo disponía de 4 velocidades para alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h, pero la caja de cambios tenía un mejor escalonamiento entre marchas que la versión Uno 45S, que disponía de una caja de 5 velocidades. Era un coche que no se inclinaba demasiado en las curvas y mantenía un comportamiento neutro si no íbamos al límite, momento a partir del cual el coche nos enseñaba que era un vehículo de tracción delantera, mostrando un comportamiento subvirador en la entrada de las curvas (con unos neumáticos de 145 igual se podía corregir un poco este comportamiento). A la hora de frenar, el corto recorrido del pedal lo ponía difícil a la hora de dosificar la frenada y había que tener especial atención a la hora de detenernos con asfalto húmedo.

Podríamos compararlo con un coche mas contemporáneo como el SEAT Arosa 1.0 de 50 CV, al cual no tendría problema a la hora de seguirle el paso por cualquier tipo de carreteras, gracias a que tenían prácticamente el mismo par motor, pero el FIAT Uno sólo tenía que arrastrar un peso 110 kg inferior.

No era un coche de lujo por dentro y podríamos resumir su equipamiento diciendo que era más cómodo que el FIAT Panda 1000. De hecho prescinde hasta de un reloj de temperatura de agua y por el resto, cumplía como vehículo para ir de A a B.

El FIAT Uno fue un coche que marcó una nueva era en la fabricación de automóviles, gracias a un nivel de automatización nunca visto hasta entonces en vehículos utilitarios, provocando un aumento de la calidad general en su fabricación. Los robots de soldadura pasaron a controlar el ensamblaje de la carrocería estudiada para tal fin, pasando a los anales de la historia el típico vierteaguas de las carrocerías de los coches. Además, FIAT fue capaz de producir un motor, el FIRE, usando la robótica en su fabricación hasta el punto de que las comprobaciones de todos sus componentes se hacían sin la intermediación del ser humano, obteniendo como resultado un motor sencillo, de poco mantenimiento, duradero y más económico que el sempiterno 903.

Como coche, el FIAT Uno rompió los esquemas a todos sus contrincantes por su gran espacio interior y se coronó como coche del año en 1984, pero en España tuvo grandes contrincantes como el SEAT Ibiza y el Peugeot 205, entre otros.