La última vez que vimos al Opel Rekord en el mercado fue el año 1988, dos años después de que se presentara el Opel Omega, su reemplazo. Con este cambio, se decía adiós a un buen puñado de años de historia, pues la denominación Rekord se comenzó a emplear allá por 1953 con el Opel Olympia Rekord.

El Opel Rekord E1 y el Rekord E2, primera y segunda versión de la última entrega del sedán alemán, lograron alcanzar los 1,4 millones de unidades vendidas, una cifra que no está nada mal debido al tamaño y al precio del coche, incluso si tenemos en cuenta que el Rekord E1 estuvo en producción entre 1977 y 1982, y el Rekord E2 entre 1982 y 1986 –se vendió hasta 1988–. Además, también es un modelo con muchas vidas, pues en Reino Unido se vendió como Vauxhall Carlton, en Australia como Holden Commodore y en Corea del Sur como Saehan Royale y Daewoo Royale.

Como todos los Opel de aquella época, el Rekord no destacaba por tener un diseño muy llamativo o soluciones especialmente innovadoras, sino por ser un conjunto bien realizado y con algo que le hacía especial. No despertaba en ningún caso una gran admiración, pero, en general, era un coche que gustaba y eso, obviamente, se notó en las ventas. Era un coche grande, con 4,65 metros de longitud –en aquellos años, eso era ser bastante grande– pero tenía una línea muy equilibrada y no resultaba pesado a la vista. Y tampoco pesado, pues según catálogo, en orden de marcha pesaba 1.185 kilos.

Una de las versiones más interesantes del sedán alemán llegó a mediados de los 80, poco antes de abandonar la producción. Fue como un último empujón de General Motors para mantener el buen nivel de ventas hasta su retirada del mercado. Y lo hizo, simplemente, añadiendo a la gama un motor de mayor nivel prestacional, basado en el dos litros que se vendía hasta el momento.

El Opel Rekord 2.2i empezó a ser objeto de pruebas por la prensa de la época en 1985 y por lo general, todos los medios llegaron a la misma conclusión: esta nueva versión era todo un acierto, pues mejoraba prestaciones y rebajaba consumos, aunque la cuestión del precio, siempre algo muy sujeto a debate, se consideró “algo elevado” con respecto a la versión que reemplazaba.

Su motor era el mayor protagonista de esta versión, porque en realidad era la mayor novedad del coche. Un propulsor que, como hemos dicho, partía del dos litros que había en la gama, pero con la carrera del cigüeñal alargada de 69 a 77,5 milímetros –el pistón se mantenía en 95 milímetros de diámetro–. Así, se logró un desplazamiento de 2.197 centímetros cúbicos, aunque la ganancia en potencia fue bastante contenida: solo 5 CV, aunque el par aumentó en unos 20 Nm.

Con 115 CV a 4.800 revoluciones y 18,2 mKg –178,48 Nm– a 2.800 revoluciones, estaba claro que el objetivo que se buscaba con este motor era la elasticidad, una característica que acompañó a todos los modelos de Opel hasta que entró a formar parte de Stellantis. Se combinó con una caja de cambios de cinco relaciones con las dos marchas finales tirando a largas –33,2 km/h en cuarta y 41,2 km/h en quinta por cada 1.000 revoluciones–, y la potencia llegaba a las ruedas traseras. Muchos Opel, hasta el Omega, fueron propulsión…

Lo referente a prestaciones, se puede decir que estaban en la media que se esperaba del segmento. La velocidad máxima era de 190,3 km/h –registrada por la revista Autopista en el número 1.330–, al tiempo que hacía los 400 metros con salida parada en 17,7 segundos y los mil metros en 32,1 segundos. El Alfa Romeo Alfetta 2.0, por ejemplo, estaba a la par en prestaciones, pero el FIAT Argenta 2.0 se quedaba por detrás. El Renault 25 GTX, por el contrario, le superaba en todo, era por poco, pero le superaba.

Donde sí destacaba el Opel Rekord 2.2i, era en equipamiento. La dirección asistida –hidráulica, por supuesto–, el cierre centralizado, el volante forrado en cuero o el retrovisor exterior de regulación eléctrica fueron elementos que se ganaron a los probadores en las revistas de la época.