Uno de los modelos fabricados por Marcos durante la década de los años 90 del siglo XX fue el Marcos Mantara, que protagoniza su propio Coche del día. Sobre esta base se realizaron también diferentes adaptaciones para su entrada en competición, que adquirieron la denominación de LM, por Le Mans, acompañada de un distintivo numérico en función de la versión concreta. Fueron dos, los Marcos LM500 y Marcos LM600, los cuales participaron en diferentes campeonatos a lo largo y ancho del globo, no solamente en territorio británico, incluso en nuestro país.

Marcos anunció en octubre de 1993 que iniciaba un nuevo programa de carreras, que supondría mucho tiempo después su regreso a la competición de GT, con un objetivo marcado en rojo, como es obvio por su denominación, el de las 24 horas de Le Mans. Para ello desarrolló un chasis tubular de acero que se vestía con una carrocería fabricada a partir de una resina compuesta con kevlar y fibra de carbono, cuyas formas se definieron recurriendo a un túnel de viento. La arquitectura de sus suspensiones era la misma que en el Marcos Mantara y el peso total del conjunto estaba en el entorno de los 1.000 kilogramos.

Al transformarse en un vehículo de competición, el Marcos Mantara perdía su nombre y lo sustituía por LM500, cuando inicialmente montaba un V8 de Rover, y LM600, tras instalar poco después un V8 de 6,3 litros fabricado por Chevrolet

El primer automóvil de competición construido sobre este chasis fue el Marcos LM500. Bajo su capó delantero estaba instalado el mismo propulsor de ocho cilindros en uve que se ofrecía en el Marcos Mantara de calle, fabricado por Rover, con cinco litros de cilindrada y 370 CV de potencia máxima. Fueron en total siete los chasis de esta versión que se produjeron y debutó en competición en 1994 en el Campeonato Británico de GT, donde obtuvo algunos resultados respetables ya en su primera temporada.

En 1995 entró en liza la versión definitiva del modelo, el Marcos LM600. De nuevo utilizaba un propulsor V8, pero en este caso se trataba de un bloque de origen Chevrolet, con 6,3 litros de cilindrada y una potencia máxima de alrededor de 550 CV. Su éxito fue instantáneo en su país de origen, donde conquistó el mencionado campeonato de GT en su categoría —contaba con homologación GT2 de la FIA—, en las ediciones de 1995 y de 1996, para volver a ganarlo en el año 2000. A nivel internacional, estuvo presente en el Campeonato FIA de GT entre los años 1997 y 2000, siempre ocupando posiciones modestas.

El Marcos LM600 también participó en diferentes ediciones de las 24 horas de Le Mans, con su séptimo puesto de 1995 como mejor resultado. Uno de los pilotos más habituales al volante de este modelo en los diferentes campeonatos fue Cornelius “Cor” Euser, quien terminó adquiriendo en 1999 los derechos del equipo de competición. En ese mismo año, el negocio de carreras de Marcos fue vendido por entero a Eurotech, una compañía de ingeniería neerlandesa que había estado muy involucrada desde el inicio en este proyecto, no solo como patrocinador. De hecho, fueron los responsables únicos de la fabricación del cuarto y último chasis, en 1997. Posteriormente, y en estrecha colaboración con el piloto, desarrollaron una segunda versión, el Marcos LM600 EVO, que serviría para prolongar unos años más la trayectoria de este Marcos en competición. Eso sí, para entonces la muy maltrecha económicamente Marcos Sportscars Ltd. había sido también adquirida por esta empresa neerlandesa, por lo que se trataba en realidad de un esfuerzo de carácter privado.

Entre sus triunfos, figura el Campeonato de España de GT del año 2000, con Miguel Ángel de Castro y Balba González Camino como pilotos

Del último año del siglo XX data otro de los laureles que figuran en su palmarés. Se trata del Campeonato de España de GT del año 2000, reseñable también por el hecho de que el dúo de pilotos estaba compuesto por un hombre, Miguel Ángel de Castro, y una mujer, Balba González Camino. La competitividad del Marcos LM600 ya era limitada en aquel momento, e iría poco a poco abandonando todos estos campeonatos, con el Marcos Mantis ya listo como sustituto. Con todo, en años posteriores el modelo continuaría, bajo versión EVO y siempre de la mano de su inseparable Cor Euser, acumulando más inscripciones en diferentes series, también al otro lado del Atlántico, como en las 24 horas de Daytona.

La otra cara de este programa de competición de Marcos fue el lanzamiento de una serie limitada de poco más de treinta unidades de calle, con especificaciones cercanas a las de estas versiones de carreras. Muchos de ellos equipaban el propulsor Rover de ocho cilindros en uve, en versión de 3,9 litros, con 190 CV —Marcos LM400—, o en versión de cinco litros —Marcos LM500—, con 324 CV. Por lo que parece, solo se fabricó inicialmente una unidad de Marcos LM600 apta para las vías públicas, a efectos de homologación y que acabó en poder de, cómo no, Cor Euser. En la actualidad existen algunas más, fruto de haber trasplantado este bloque a uno de los chasis de las otras dos versiones o, incluso, de haber homologado alguna de las unidades de competición.