La primera generación del Mercedes Clase A, siempre será recordada como el coche de la prueba del alce, el Mercedes que volcó en el famoso test obligando a montar de serie el control de estabilidad. Esto convirtió al modelo, en el segundo coche del mundo en ofrecer control de estabilidad electrónico de serie, siendo el primero el Mercedes Clase S. Pero quedarse únicamente con esto, es querer cerrar los ojos a la realidad, pues el Mercedes Clase A W168 era un coche muy innovador, incluso revolucionario en algunos aspectos. El problema más importante de este coche, vino de su diseño con aspecto de monovolumen, si hubiera lucido otra silueta, otro gallo cantaría, aunque se vendieron 1,1 millones de unidades… y eso son muchas ventas.

Cuando se lanzó al mercado, era el Mercedes menos potente de los últimos años, aunque también es cierto que su concepto general, distaba de ser un coche de alta gama y grandes prestaciones. El Mercedes Clase A nació como un coche versátil, con bajos consumos y fácil de conducir y para esos objetivos, no era necesario montar motores muy potentes. La gama se componía de varias opciones de gasolina que iban desde los 82 CV hasta los 140 CV, mientras que en diésel se partía de los 75 CV y no se superó los 95 CV nunca. Las mecánicas más potentes, como la de 140 CV (para el Mercedes A210 Evolution), llegaron casi al final de su vida comercial.

El Mercedes Clase A, aunque parezca mentira, nunca contó con versiones deportivas firmadas por AMG, como si ocurre con las últimas generaciones, que además presumen de tener el motor de dos litros más potente del mercado en los Mercedes-AMG A45. Aunque sería mejor decir que no tuvo una versión oficial, porque experimentos sí que se llegaron a realizar, existiendo una versión AMG de la primera generación del Clase A: el Mercedes A32K AMG. Y ojo, porque este coche rendía más de 350 CV, un auténtico disparate que no llegó a producción, aunque sí existe una unidad.

La idea de crear una versión AMG de aquel primer Mercedes Clase A, provino de un coleccionista, que realizó un pedido a la marca porque quería un superdeportivo muy discreto, usando el W168 como base para ello. En la marca les pareció buena idea y se pusieron manos a la obra, acudiendo a la empresa HWA, una compañía con la que ya habían colaborado en otras ocasiones y que se encargaba de fabricar los Mercedes CLK DTM, para el Campeonato FIA GT1 y también se hicieron cargo de la fabricación del Mercedes CLK GTR. Es decir, experiencia y conocimientos tenía para afrontar el proyecto.

Sin embargo, empezaron con muchas ambiciones, porque pretendían meter el V8 con 500 CV de AMG, aunque a simple vista ya se vea que no hay sitio para semejante propulsor. El caso es que se dieron cuenta de que había otro propulsor que sí entraba en el coche: el motor del Mercedes SLK32 AMG, un bloque V6 de 3.199 centímetros cúbicos sobrealimentado por compresor que rendía 354 CV. No fue sencillo meter este propulsor en el hueco que había destinado para ello (es un motor longitudinal y mucho más grande de los disponibles en la gama), pero finalmente lo consiguieron dando lugar a un aparato muy serio al que se limitó la velocidad punta a 250 km/h, aunque se estima que sin limitador sería capaz de flirtear con los 300 km/h.

Por otro lado, el V6 Kompressor del SLK32 AMG también rendía unos buenos 450 Nm de par a solo 4.400 revoluciones, lo que suponía demasiado esfuerzo para el chasis y para todo lo que tenía que ver con la transmisión. Lo primero que se hizo, como es lógico, fue convertir al Mercedes Clase A W168 a propulsión, para después montar la caja de cambios del Mercedes C32 AMG (una automática de cinco relaciones) y un diferencial trasero de deslizamiento limitado. Del C32 AMG también heredó las suspensiones, las llantas de 18 pulgadas (también montadas por el SLK32 AMG) y el equipo de frenos. El peso, por cierto, se disparó hasta los 1.665 kilos.

Había elementos específicos, como los paragolpes, los pasos de rueda ensanchados y algún pequeño detalle más, pero el resto se tomaba prestado de otros modelos. El volante, por ejemplo, volvía a ser un elemento ya visto en otros coches (los mencionados SLK32 y C32, en cualquiera de las versiones del CLK W208…), lo mismo que ocurría con la instrumentación tarada hasta los 300 km/h o con el pedalier. Los asientos eran buckets con estructura de material compuesto y además, se instaló una jaula antivuelco para reforzar la estructura, que seguramente se retorcería con cada acelerón del V6 Kompressor.

No se sabe cuál es el destino actual del coche, pues está en manos privadas y la última vez que se dejó ver, al menos que tengamos constancia, fue en una publicación de la página de Facebook de SPS Automotive-Performance, un taller especializado en automóviles de altas prestaciones y competición, allá por 2013.