Pensar hoy día en un vehículo que no cuenta con ABS, control de tracción o el famoso ESP (control de estabilidad), se hace muy raro. Se han vuelto sistemas equipados de serie y en algo imprescindible en cualquier modelo actual. De hecho, el ABS se volvió un equipamiento obligatorio en la Unión Europea para todos los coches fabricados a partir del 1 de julio de 2004, mientras que el ESP se hizo obligatorio para todos los vehículos fabricados a partir del 1 de noviembre de 2011.

Por tanto, es totalmente imposible encontrar coches modernos sin esos sistemas, ya que no podrían venderse en Europa para circular por vías públicas. Es más, ¿quién querría un coche sin estos sistemas? Son la red de seguridad, el ángel de la guarda que actúa solo cuando es imprescindible. Tanto en ABS como el ESP están considerados los mejores sistemas de seguridad que se han desarrollado para automoción, junto al cinturón de seguridad y gracias a su existencia, se han salvado miles de vidas.

El desarrollo del ABS comenzó muy pronto, hay registros de primeras investigaciones que datan de 1928 por parte del alemán Karl Wessel, aunque nunca pasaron de ser unos planos. Finalmente el primer sistema de antibloqueo de frenos llegó a finales de la década de los 70, un trabajo entre Bosch y Mercedes que montó por primera vez el Mercedes CL. No obstante, el control de estabilidad o ESP como se le conoce comúnmente (por las siglas Electronic Stability Program) no se desarrolló hasta mucho tiempo después aunque ambos sistemas tienen mucho en común.

Mercedes y Bosch de nuevo mano a mano

Todo comienza en 1983, con unos ingenieros alemanes estrujándose los sesos por continuar con el desarrollo de sistemas que eviten la pérdida de vidas en accidentes de tráfico. Así, viendo en funcionamiento de los primeros ABS y llegaron a la conclusión que dicha tecnología podría ser la base para otros sistemas que permitieran controlar la tracción y la estabilidad del coche.

El trabajo comenzó en 1984 y nuevamente, Daimler contó con la ayuda de Bosch para llevar a buen puerto el proyecto, aunque esto fue desde 1992, durante todo el tiempo anterior fue la firma de la estrella la que trabajó en solitario. El objetivo era crear un sistema que tuviera el mismo funcionamiento básico del ABS pero que se encargaría de controlar la estabilidad del vehículo y que además, estaría completado en no más de 36 meses (tres años).

Cumplido el plazo de tres años, el Mercedes CL (C140) de 1995 fue el primer automóvil del mundo en equipar el control de estabilidad de serie. Lo hizo en un inmenso lago helado situado muy cerca del Círculo Polar Ártico, donde numerosos periodistas especializados de todo el mundo pudieron comprobar cómo funcionaba el nuevo invento de Mercedes. Y lo hacían a lomos de un coche que en aquel momento costaba 23 millones de pesetas, 138,232 euros sin contar con la inflación.

Sin embargo, no era un equipamiento ofrecido de fábrica, era un opcional que además, resultaba bastante caro. En 1995, equipar el control de estabilidad en uno de los Mercedes más caros y lujosos del momento costaba 125.000 pesetas, 751 euros (nuevamente sin contar inflación). Las innovaciones siempre resultan caras en sus primeros días de comercialización, para después ir bajando el coste según se vayan popularizando y perfeccionando su producción en masa.

ESP y ABS tienen mucho en común

Aquel primer control de estabilidad no era como los actuales, ha evolución que ha sufrido la electrónica de asistencia ha sido muy notoria, pero ya por entonces era capaz de realizar hasta un millón de operaciones por segundo. Los ingenieros de Mercedes desarrollaron un cilindro de acero hueco, en cuyo interior se colocaron ocho cuerpos oscilantes en función del movimiento del coche. Según su movimiento, recibía toda clase de datos y procesaba para decidir cómo actuar.

El cerebro integrado en el sistema, tras evaluar y comparar, hace entrar en funcionamiento los frenos selectivamente para mantener estable el coche. También puede intervenir en el motor en el motor para reducir la potencia.

Desde el primer momento, el ABS y el control de estabilidad han compartido sensores, centro de gestión e infraestructura general. Más tarde se unió el control de tracción y se convirtió en un solo conjunto que no se puede disociar; si tienes ABS y control de tracción, tienes control de estabilidad. Y si tienes este último, también se montan los dos anteriores.

La prueba del Alce y el Mercedes Clase A, el pistoletazo de salida para su implantación de serie

Es curioso ver cómo los usuarios prefieren invertir su dinero en, por ejemplo, un techo solar, en detrimento del control de estabilidad. Así fue durante mucho tiempo y daba igual que fuera un techo solar o un cargador con 2.000 CD’s en el maletero, se daba prioridad a otro tipo de equipamiento en lugar del destinado a potenciar la seguridad del vehículo. Lo peor de todo es que todavía sigue ocurriendo, pero esto lo vamos a dejar para otra ocasión.

Ahora vamos a viajar hasta 1997, año en el que se ponía en circulación la primera generación del Toyota Prius, el SEAT Ibiza kit car se coronaba por segunda vez como Campeón del Mundo de rallyes en la categoría 2L (luego vendría una tercera) y Mercedes veía como su credibilidad se iba al traste mientras su nuevo y flamante Clase A volcaba en la prueba del Alce cuando la revista sueca Täknikens Värld lo ponía a prueba.

La marca alemana había presentado su “coche pequeño” a bombo y platillo, un automóvil de 3,5 metros de largo y formato monovolumen (por aquel entonces esa el coche de moda, como ahora los SUV) que estaba llamado a ser el Mercedes más vendido de la gama y poner al alcance de un mayor número de usuarios un coche con la estrella en el frontal. Como cabe esperar, era un coche muy esperado y sería analizado en detalle, ya que estaba en juego la imagen y la reputación de una marca como la alemana, debido a un coche pequeño, con una paleta de colores nunca vista en la marca (colores claros y vivos, juveniles) y objetivos un tanto alejados de lo normal en la firma.

El desarrollo del Mercedes Clase A (W168) comenzó en 1993 y necesitó de cuatro años para llegar a producción. En 1997 se presentaba en el Salón de Ginebra con la promesa de ser un auténtico Mercedes, solo que en formato pequeño y rompía moldes en su segmento con una calidad, una tecnología y un tacto general muy por encima de la media. Sin contar claro está con la estructura general del coche con un especio entre el habitáculo y el suelo del coche (una plataforma tipo “sandwich”).

Todo se torció con la prueba del Alce y el Mercedes Clase A arrastrando el lateral derecho por el suelo. Hay que aclarar que la situación que vivió la primera generación del Clase A la siguen viviendo muchos otros modelos, pero cuando una marca como Mercedes falla de una forma como esa, todo el mundo se les echa encima. Si el vuelco hubiera sido de un SEAT Ibiza la noticia no habría tenido el mismo peso que siendo el flamante coche pequeño de nada menos que Mercedes-Benz. Todo fue tan agresivo y tan rápido, que la empresa se vio como caída la guillotina sobre el imaginario cuello del W168 y las ventas se paralizaron obligando a la marca a estudiar todos los datos hasta saber qué había ocurrido y a detener las entregas.

Aquí debemos romper una lanza a favor de Mercedes, ya que su reacción fue rápida, tajante y todo un acierto, logrando acallar a todo el mundo y vender muchas, pero que muchas unidades del Mercedes Clase A. No en balde, la capacidad de reacción y de desarrollo de Daimler-Benz es mucho más grande de lo que pueda parecer en un primer momento. Y la solución fue sencilla: ESP de serie.

Obligatorio en Europa para todos los coches fabricados desde finales de 2011

Que no te la den con queso, como hacían cuando la normativa cambió. Desde el día 1 de noviembre de 2011, todos los coches que se venden en Europa tienen control de estabilidad, es obligatorio por normativa y por tanto no es un extra añadido ni nada reseñable; lo llevan todos los coches, desde el más pequeño y lento hasta el más grande y rápido.

Anunciar un coche “equipado con ESP” como si fuera algo fuera de lo normal es tan criticable como la tardanza en hacerlo obligatorio en todos los coches de producción. En 2020 el control de estabilidad cumple 25 años de historia y según sus creadores, ha salvado más de 15.000 vidas y prevenido más de medio millón de accidentes. La cifra sería mayor si el sistema fuera obligatorio de serie en otros mercado, pero no es así. El América del Sur todavía hay coches que salen de fábrica sin airbags o sin control de estabilidad, es más, solo el 82 % de los coches que se fabrican actualmente integra este sistema de serie. No llega ni al 85 %… cuando debería exigirse al menos un 95 %.