La primera vez que se pudo ver en España el Dodge Caliber, si no me falla la memoria, fue en el Salón de Madrid de 2006. La marca del carnero pretendía implantarse en nuestro mercado, el europeo, con una oferta de coches pintones y diferentes como el Caliber. Era algo que se salía del guion. No en vano fue el modelo más vendido de Dodge, por encima de Avenger (sedán) y Nitro (SUV).

Pese a lo que su aspecto sugería, sus rivales eran modelos como el Peugeot 307, el Renault Mégane o el SEAT León. Era un poco más grandote, pesaba prácticamente lo mismo, y lucía un aspecto SUV que en aquel momento era muy poco habitual. Cuando me subí por primera vez a un Caliber de prensa, hace 14 veranos, me costó un poco clasificarlo. Sus capacidades offroad se limitaban a algo de altura libre, pero tenía cierta ventaja en altura interior respecto al típico cinco puertas.

Está claro que no era un todoterreno, el que quisiera eso tenía en el mismo concesionario al Jeep Compass, que le acercaría bastante a ese concepto. El Dodge Caliber era un crossover, un compacto que se hace pasar por un SUV, solo que el “palabro” no estaba todavía en boga. Hay que tener en cuenta que llegó antes que el mítico Nissan Qashqai, solo que en el mercado no funcionó de la misma forma.

La entonces alianza DaimlerChryler trajo al mercado europeo un modelo de producción y concepción norteamericana, lo cual se notaba bastante en múltiples aspectos. Tenía un andar algo blandorro -suspensiones poco firmes, centro de gravedad alto y neumáticos de perfil 55 o 60-, los interiores no estaban a la altura de la competencia europea y tenía carencias tecnológicas notables.

Eso sí, además del motor de acceso (1.8 150 CV) de gasolina, se eligió acertadamente una de las mejores mecánicas diésel de la época, el 2.0 TDI de 16 válvulas de origen Volkswagen que se renombró como 2.0 CRD. Eran 140 CV muy apetecibles, relativamente austeros y faltos de tacto, en la línea de lo que era el coche.

El Dodge Caliber 2.0 CRD cumplía adecuadamente con su planteamiento, el chasis tal y como iba no digería mejor más potencia (el Caliber SRT4 se optimizó bastante), para circular por carretera y autopistas no necesitaba más y aunque llegaba a los 196 km/h en sexta empezaban a aflorar radares para cazarlo. La aceleración era discreta, 0-100 km/h en 9,3 segundos, pero recuperaba decentemente en cualquier relación porque las marchas eran algo cortitas.

No era precisamente el rey del ahorro, este diésel homologaba 6,1 l/100 km, pero si se conducía con cariño los 51 litros del depósito podrían cundir para casi 1.000 kilómetros. En la España de aquel año eso no era tan importante, el “caldo” era barato, cualquier mindundi ganaba dinero de sobra para repostar y las normativas para bajar el CO₂ no eran una amenaza cercana.

Las versiones más equipadas -como SXT Sport, en fotos- venían con unas llantas de 18 pulgadas muy pintonas, para fardar delante de los vecinos

El Caliber era un coche adecuado para quien no fuese muy exquisito con la calidad de los interiores o el espacio útil. Más que por grillos o por crujidos, el cliente se quejaría por los bordes de plástico cortantes, que no había ninguna superficie blandita para dejar objetos o que faltaban huecos para ciertas cosas. Eso sí, tenía tres guanteras en el lado derecho, una de ellas especializadas en refrescos.

Entre sus argumentos de venta tenía el reproductor de CD de varios discos, compatibilidad con MP3 (no era precisamente algo extendido), un equipo de altavoces MusicGate con 458 vatios de potencia y subwoofer, y la posibilidad de ser el amo de los botellones por la pareja de altavoces que se podían desplegar del portón del maletero y orientarse a la peña. También tenía una linterna recargable integrada que se podía sacar para la ocasión.

Guantera preparada para cuatro latas de 33 cl

Tenía hueco preparado para el iPod

Los portabebidas traseros eran fijos y estorbaban mucho

Le faltaban cosas como climatizador automático (siempre era manual), un navegador GPS que evitase perderse (el guiado era mejorable), luces de cruce automáticas o mandos en el volante. Total, por lo que pedían por él tampoco había que ponerse tan exquisito, el diésel estaba a tiro por 18.500 euros de entonces en acabado S (básico), casi 23.000 euros de ahora.

Era razonablemente espacioso para cuatro personas, cinco irían algo apretadas, y no necesariamente más cómodas que en cualquier otro compacto. La capacidad del maletero era buena, que no sobresaliente, con 524 litros de capacidad. Entre el aislamiento que tenía y lo rudo que era aquel motor diésel tampoco era precisamente silencioso: se notaba claramente la rumorosidad del TDI/CRD. Pocos petroleros eran sedosos, como por ejemplo el Honda Civic 2.2 i-CTDi.

En cuanto a sus características dinámicas, era un coche cómodo mientras se fuese en línea recta. Al buscarle las cosquillas se topaba uno con una dirección imprecisa, una suspensión que no le pegaba al suelo -por eso de priorizar el confort-, y de no ser por el ESP podría dar algún susto al atacar una curva más rápido de lo aconsejable. Solo se vendió como tracción delantera y con cambio manual.

Qué demonios, en general no puedo decir que fuese un buen coche, pero en el fondo le guardo algo de cariño. Si nos ponemos en el contexto de aquellos años, era una oferta razonablemente buena en relación a los modelos con los que competía. Además, en cuanto a precio no tenía rival. Y lo de los altavoces del maletero eran un plus, las cosas como son.

Estaba en un término medio, ni compacto cañero ni demasiado burgués, y si no se vendió mejor fue por la que empezó a caer dos años después. Se puso fin al “sueño español”, y al europeo, y al estadounidense, casi a la vez. En 2010 fue modernizado ya con otro motor diésel, un 2.2 CRD de 163 CV, pero no duró mucho más en el mercado. Dodge tocó retirada en España al año siguiente. Solo se quedó el Dodge Journey, pero como Fiat Freemont.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Dodge Caliber con nuestro comparador de seguros.