Xiaomi, Huawei, Honor, Oppo… ¿te suenan? A buen seguro tu móvil muy probablemente sea de estas marcas y te gusten sus acabados y su calidad, pero quizás si te nombro marcas como Great Wall, Dongfeng, Brilliance, BYD, Chery, SAIC, FAW o Geely esta familiaridad te sea algo mas cogida por los pelos. No lo dudes, estas marcas chinas de coches no tienen tantos reparos o prejuicios en abrirse caminos en otras latitudes, como en el centro y sur de América, en Asia por supuesto, y en África.

Es interesante que cuando nombramos una analogía telefónica, los terminales suenen de calidad, mientras que en el otro ámbito suenen a copias y a crash test fallidos, coches pensados en el lucro y no en el conductor ni en su seguridad.

¿Crees que sigue siendo así? Entrando a analizar con rigor el mercado automovilístico chino, los europeos caemos fácilmente en el tópico, a pesar de que no siempre ha sido así, todos hemos visto algunas y aterrradoras pruebas en los crash test de algunos modelos, y la innegable manía de copiar aquello que viene del viejo continente (su visión colectiva difiere de nuestro concepto de privacidad y del yo y sus derechos propietarios).

Recordemos el Brilliance BS6 o el Jiagling Landwind, considerados como unos de los modelos mas inseguros en los crash test de EuroNCAP

Sin embargo, ya hay algunas con notas medianamente buenas en el las pruebas de choque europeas, mas no entraré en el sucedáneo chino del organismo europeo –C-NCAP– ante una más que probable falta de imparcialidad.

Todas estas marcas que te he comentado son en su conjunto una poderosa industria, moviendo en el pasado 2017 23,5 millones de coches y que, a su vez, cuenta con acuerdos forjados en joint-ventures con las marcas europeas, coreanas y americanas, un saber hacer que se ha traducido en avances significativos en la calidad de sus productos, y un significativo paso firme en la dirección adecuada.

Hasta la fecha, cualquier fabricante que quería vender sus coches en China sin aranceles de importación debía fabricarlos en la propia China, con la colaboración de un fabricante existente nacional, con un límite de participación del 50 % y con la obligación de compartir tecnología y conocimientos. Pasaron por el aro los generalistas y los Premium, las grandes marcas de lujo no.

MG 3 (2017)

No podemos olvidar el hecho de que las marcas chinas, en un porcentaje tibio pero constante, están entrando de un modo u otro en Europa, como es el caso de Geely con la compra de Volvo, SAIC con MG, Great Wall y Litex en Bulgaria, Qoros en solitario, también como BYD de la mano de Bergé Automotive y más incipiente es NEVS Automotive con la compra de Saab, pero de momento solo como proyecto para la propia China.

Sin embargo, el hecho es incuestionable, no hay marcas chinas en Europa, salvo tibios desembarcos que normalmente se cuentan en fracasos comerciales (BYD, Qoros, Brilliance también en solitario). ¿A qué puede ser debido esta circunstancia? Es curioso que pase esto, dado que China es el principal productor de vehículos del mundo y tiene sus marcas establecidas como unas de las más fuertes en ventas, siendo ocho de ellas las que encontramos dentro de las mas vendidas en los rankings mundiales junto a Toyota, Volkswagen, Ford o Renault, y por encima de otras muchas, mucho mas conocidas. Estas marcas son Wuling, Haval, Baojun, Geely, Trumpchi, Foton, Roewe y Changan. ¿Te suenan?

Entremos en le hemeroteca.

El antecedente de los fabricantes surcoreanos

Años ha, las marcas coreanas, SsangYong, Daewoo y Hyundai/Kia desembarcaban en Europa con las reservas de los recién llegados. SsangYong, un grupo coreano muy particular y muy centrado en los modelos de perfil 4×4 desde el año 1954, no terminó nunca de romper el mercado, probablemente por el desconocimiento del público, una débil red de posventa, y unas mecánicas de origen Mercedes-Benz quizás algo obsoletas ya por aquel entonces.

Daewoo Nexia Sedan

Hyundai Pony

Kia Pride

SsangYong Korando

El grupo sería absorbido por Daewoo y Mahindra, entre otros, y pasó por una reestructuración de capital ante una quiebra, de esto ya hace ya unos cuantos años. Curiosamente, ya saneados y con una imagen de marca mas asentada y refinada, SsangYong tiene hoy día en nuestro país uno de sus principales mercados. Por su parte, Daewoo tuvo un devenir algo mas ponderable, estando soportado por el grupo General Motors. Los primeros modelos -Nexia- eran clones del Kadett GSI, aún con una línea en vigor que les reportaría un buen desembarco.

A pesar de un esfuerzo por modernizarse, lanzar unos modelos propios y de contar incluso con un cambio de nombre de peso a Chevrolet, y unas ventas mejores que SsangYong, el fenómeno anticontaminante de las normativas europeas, con la consiguiente problemática de adaptar las mecánicas y la total absorción por parte de GM, en franco retroceso -dada la crisis interna del fabricante americano-, provocarían su desaparición de Europa también hace unos años.

Sin embargo, hay que reconocer que el trabajo de Hyundai y Kia -contando con una base en Europa sólida y fábricas en República Checa, Eslovaquia y Turquía- es digno de estudio y de admiración, aportando solidas estructuras de posventa, unos productos de calidad y una muy buena relación calidad/precio, forjando una muy buena imagen de marca. A pesar de todo esto, todos estos factores son un hándicap que probablemente las marcas chinas conozcan y estudien para su desembarco en Europa.

Qoros 3 Hatch

Qoros 3 City SUV

Qoros 3 Estate Concept

Qoros 3 Cross Hybrid Concept

Las marcas chinas son virtualmente desconocidas en Europa

Ya hemos visto en las pruebas de nuestros compañeros de Argentina o Chile que los coches chinos son funcionales, todavía algo lejos de los grandes, pero asequibles para competir con marcas de menor calado. Mientras tanto, en Europa el saber que la red es inexistente, los recambios dudosos en sus entregas, una fiabilidad cuestionable, imagen de marca intangible, y de nuevo, esa imagen de filibusteros de la copia y de material barato, amén de la visión de los derechos humanos que tenemos del país y su nula visión de la conservación del planeta, hacen muy difícil un desembarco de marcas exóticas por mas que sus nombres de pila se europeícen.

También se comenta que, realmente, las marcas chinas se nutren de su propio mercado, no en vano vendieron 20,49 millones de vehículos en los primeros nueve meses del año, pero es algo que no se sostiene a estas alturas. Una mantenida y constante caída de las ventas en los últimos trimestres, sin ir demasiado lejos, asociados sin duda al parón del crecimiento económico, fuertemente escorado por la guerra comercial que el presidente Trump ha originado, aplicando unos fuertes aranceles a los productos chinos en su obsesión de reducir el déficit comercial estadounidense.

Esta circunstancia está erosionando la balanza comercial global y sin duda afecta al mercado chino, el primero del mundo en el ámbito del automóvil, pudiendo contraerse por primera vez en décadas. Como dato, este pasado septiembre ha tenido como marco la mayor caída en ventas desde el año 2012 en China, llevando al pánico a las industrias automovilísticas chinas y haciendo replantearse el aterrizaje de otras marcas foráneas en el mercado chino, ya de por sí muy saturado.

No nos pasa desapercibido que a este teatro de movimientos se le suma un incipiente modelo por parte del gobierno chino de acabar con las joint-ventures, obligando a las marcas chinas a una fuerte inversión en i+D en un futuro próximo. Recientemente BMW adquirió una porción adicional de su joint-venture BMW-Brilliance, controlando el 75 % y, por ende, recibirá más beneficios por las operaciones en suelo chino (400.000 vehículos en 2017). Otros fabricantes podrían tomar el control de sus alianzas chinas ante la apertura de las normas.

Los fabricantes chinos también tienen un desafío ante los problemas de contaminación que ahogan las ciudades, que han propugnado un cambio -tibio, eso sí- de las autoridades en pro del transporte público, los vehículos eléctricos y de lucha contra la polución. Eso inevitablemente hará que las marcas canibalicen el mercado interno e intenten expandirse como lo están haciendo ya en otros mercados, solo que realmente en Europa lo tienen muy difícil.

En 2019 los fabricantes de volumen (más de 30.000 unidades/año) deberán vender un 10 % de eléctricos o híbridos enchufables, y en 2020 un 12 %

No obstante, no debemos mirar de soslayo este fenómeno. Ante un marco complejo dentro de su propio mercado, China tiene que expandir sus productos a otros mercados, y trabajar en comprender el complejo mercado europeo, la personalidad del comprador europeo, y la propia Unión Europea. El ente supranacional está fuertemente centrado en la reducción de gases de efecto invernadero, apostando por los coches eléctricos e híbridos.

En este aspecto, China acumula una inversión de 21.700 millones de euros para la fabricación de coches eléctricos, mayor inclusive que Europa, con solo 3.200 millones anunciados hasta septiembre de este año. Quizás este aspecto sea fundamental para que si bien, no como marcas singulares, si no como grupos asociados, acuerdos colaborativos, incluso la compra de marcas europeas, sean la llave para que las marcas chinas puedan por fin abrirse un camino en el viejo continente.

Han surgido voces que decían que, si Europa no se ponía las pilas, en el futuro los coches chinos arrasarían nuestro mercado, con la consiguiente pérdida de empleos y valor añadido industrial

Este escenario es factible en este momento. Un grupo como Geely, propietario de Volvo, acaba de sacar el Lynk&Co 02, un vehículo de aire próximo a la imagen Porsche (cayendo de nuevo en los errores de copia/pega tan poco agradecidos por estas zonas) que va a introducirse, en un buen giro de imagen, en las competiciones TCR, como segunda marca de Volvo.

El futuro nos dirá quién triunfa en este mercado tan brutal y global que es el del automóvil.