Škoda ha fabricado ya cinco millones de unidades del Fabia, que viene a ser su modelo de acceso y va tras el Octavia, el segundo más vendido de la marca. No está mal para un coche que nació en 1999 con la misión de sustituir al Felicia y que, sin hacer mucho ruido, ha terminado por convertirse en un habitual de nuestras calles, garajes, y concesionarios de segunda mano.

La receta no ha cambiado tanto en 25 años: precio económico, espacio de sobra para su tamaño, motores eficientes y ese puntito Simply Clever que gusta porque funciona. Lo mejor es que Škoda no tiene intención de jubilarlo y el Fabia seguirá dando guerra más allá de 2030.

Cinco millones no son cualquier cosa, sobre todo cuando hablamos de un modelo modesto y sin pretensiones. Ni tiene versiones de 300 caballos ni ha salido en videojuegos famosos. Es más, dirías que no conoces a nadie que tenga uno… hasta que echas la vista atrás y te das cuenta de que lo tuvo tu prima, lo compró un amigo cuando se fue a trabajar a otra ciudad o lo pilló tu cuñado porque “no quería complicarse la vida”.

Ese es el tema. Este coche no se ha vendido por moda ni por imagen, sino porque cumple, porque funciona, porque cuesta poco mantenerlo, porque no llama la atención (ni para bien ni para mal), y porque directamente te lleva desde A hasta B. No hay épica ni nostalgia, solamente funcionalidad.

De la República Checa al resto de Europa

Aunque cueste de creer, cada una de esas cinco millones de unidades ha salido de la misma cadena de montaje en Mladá Boleslav, la planta principal de Škoda en la República Checa. Desde allí se ha repartido por toda Europa con una eficacia casi soviética. No ha habido grandes campañas ni lanzamientos espectaculares. Ha ido calando poco a poco, a base de sensatez y buen hacer.

La primera generación nos sorprendió allá por 1999 porque ofrecía mucho en muy poco espacio. Fue de los primeros utilitarios con sensación real de coche grande por dentro. Luego llegaron la versión familiar, la berlina, e incluso una variante deportiva con un motor 1.9 TDI de 130 caballos que se convirtió en leyenda entre los taxistas..

El modelo ha ido creciendo y modernizándose a lo largo de los años, pero sin pasarse. La segunda generación llegó con versiones como el Scout y un RS con motor 1.4 TSI de gasolina que no estaba nada mal. También apareció la edición Monte Carlo, que le daba un toque más urbanita al conjunto sin cambiar la base.

En la tercera y cuarta generaciones se han pulido formas, mejorado sistemas de seguridad, añadido gadgets modernos y aumentado el maletero. Lo típico. Lo que no ha cambiado es la filosofía de fondo: ofrecer un coche que sirva, que no se rompa y que no se dispare de precio. Ahora que abundan las pantallas gigantes y precios de SUV de lujo por cualquier compacto, esto vale más que el Euromillones.

No emociona, ¿pero para qué?

No es fácil escribir sobre este modelo sin caer en el aburrimiento porque no hay nada rompedor, no hay nada que te saque una sonrisa al volante. Pero ahí reside precisamente su fuerza se ha mantenido firme y más simple que un yoyó mientras a su alrededor todo cambiaba. Ha visto llegar rivales con más marketing, más diseño o más tecnología, y a muchos los ha enterrado por el camino.

Ha sabido evolucionar sin venderse. Nunca ha intentado convertirse en algo que no es. Ni ha coqueteado con lo premium ni ha jugado al “yo también quiero ser SUV”. Es un utilitario y es bueno en eso. Lo ha sido desde el principio, y no se le ha subido a la cabeza. Quizá por eso ha sobrevivido con tanta dignidad mientras otros se perdían entre etiquetas y versiones especiales de dudoso gusto.

Además, tiene mérito que un coche de este tipo haya logrado tanto sin grandes escándalos ni problemas de fiabilidad. No ha tenido que recuperar su imagen ni ha pasado por redes sociales clamando que vuelve mejorado. Ha seguido a lo suyo, vendiéndose por miles cada año, sin ruido, sin dramas y sin necesidad de reinventarse cada dos años.

Todo esto lo ha conseguido fabricándose en el mismo sitio, con una estructura sólida detrás y con la bendición del Grupo Volkswagen, que ha sabido dejarle su hueco sin hacerle sombra con Seat o Volkswagen. Ha sido un coche funcional dentro de un grupo muy serio, y eso ha bastado para que cinco millones de conductores hayan apostado por él.

El futuro sigue teniendo algo de olor a gasolina

Ahora que todo apunta al coche eléctrico y los fabricantes parecen más ocupados en hacer apps que en construir coches, sorprende (y reconforta) saber que seguirá en producción más allá de 2030 con motores térmicos. No híbridos, ni eléctricos, ni tampoco de hidrógeno: gasolina pura y dura, como toda la vida.

Škoda lo ha dejado claro: mientras haya demanda, habrá oferta. Y la demanda existe, porque no todo el mundo quiere complicarse con cables ni gastar 30.000 euros en un coche que, en esencia, sigue haciendo lo mismo que este modelo desde 1999. Ir del punto A al punto B sin sobresaltos.

Insistimos en que es algo muy grande el que haya coches que siguen confiando en la receta de siempre: una buena base, costes reducidos, motores que no piden mucho y un enfoque práctico que huye del artificio. Puede que no tenga el alma de un coche pasional, ¿y qué?. Basta con que arranque a la primera, consuma poco y tenga hueco para llevar la compra.

No importa que nos pase poco por la cabeza. Cinco millones de veces. Cinco millones de personas que eligieron lo razonable por encima del capricho. Y eso, aunque no dé para portada, dice mucho más de lo que parece.