Pocas veces se vio una innovación tan seductora como cuando Félix Wankel presentó su motor rotativo en los años cincuenta. En lugar de los típicos pistones y cigüeñales, su diseño recurría a un rotor triangular girando dentro de una carcasa epitrocoidal que lograba una suavidad y relación potencia‑peso que dejaba al motor convencional en la edad de piedra. Algunas marcas como NSU se lanzaron a la piscina buscando el éxito en una Europa que debatía si los motores rotativos eran el futuro o una excentricidad.

La suavidad con que giraban, la compacidad del diseño y la ausencia casi total de vibraciones parecían presagiar un nuevo rumbo para la automoción. En teoría, el rotativo permitía motores más pequeños y ligeros, capaces de desarrollarse sin auxiliares pesados como múltiples árboles de levas o cajas complejas. No obstante, rápidamente surgieron dos enemigos implacables: su consumo voraz y unos sellos apicales que exigían más precaución que la porcelana fina. La firma germanofrancesa NSU lo sufrió en primera persona con el Ro 80 porque los sellos fallaban antes de los 50 000 km y generaban unas reparaciones enormemente costosas.

Los rotativos se tragaban combustible y contaminaban tanto como un motor grande en plena bonanza económica. Las emisiones de hidrocarburos y óxidos aumentaban sin control, y la eficiencia era un lastre difícil de superar. Cuando la crisis del petróleo azotó al mundo en 1973, ese motor tan brillante se convirtió en una piedra al cuello, y muchas marcas como GM, NSU, o Citroën, abandonaron su desarrollo. Algunos, como General Motors, intentaron ajustar la geometría y materiales para cumplir las normas, pero descubrieron que el problema era inherente al motor Wankel.

En mitad ese caos industrial, Mazda decidió no seguir el camino fácil. Llamadlo falacia del coste hundido o como queráis, pero en lugar de cerrar el laboratorio, ampliaron las líneas de montaje. No fue un acto de locura, sino una apuesta calculada por una firma pequeña que buscaba un camino propio, distinto al ruido monolítico de los motores convencionales.

Motor Wankel M950F

El espíritu del rotativo japonés: Mazda dejó todo en la pista

Mazda no compró una licencia y la guardó en un cajón, sino que plantó cara con todo un programa de ingeniería dedicado al Wankel. Desde 1967, con el Cosmo 110S, fue estirando el músculo técnico y desarrollando materiales de sellado más resistentes al calor, como aleaciones impregnadas de carbono y cromados sobre acero, para enfrentarse a años de desgaste acelerado. Aquello no fue una moda, fue una misión divina: la de construir rotativos fiables y potentes.

Mazda creó mitos gracias a este motor. El RX‑7 se conviertió en objeto de culto casi instantáneo por su ligereza, su sonido metálico a 9 000 rpm, su equilibrio casi perfecto y el tacto del motor giratorio. Sí, se volvió un icono y una bofetada a la idea de que los japoneses fabrican motores malos. Su triple rotor en la versión más potente era puro nervio y pura agilidad.

La cúspide llegó con las carreras. En 1991, en las 24 Horas de Le Mans, el Mazda 787B pulverizó las pretensiones europeas con un motor rotativo de cuatro rotores que humilló a coches con V10, V12 descomunales y presupuestos aún más descomunales. Fue un mensaje claro: el rotativo era competitivo, fiable y digno de la élite. El Wankel era a los motores lo que el matón que robaba bocatas en el patio.

Sin embargo, los problemas no desaparecieron. El RX‑8 (Renesis) en 2003 se actualizó con los puertos de escape laterales para ganar eficiencia y reducir emisiones para cumplir con las normativas, como la LEV‑II en EE.UU., pero seguía perdiendo frente a un motor de pistones en consumo. Mazda bajó la bandera en 2012 cuando la normativa Euro 5 exigió cotas de emisiones mucho más restrictivas. El motor rotativo desapareció del catálogo, pero no del corazón de la marca.

Un regreso estratégico: el rotativo como cargador de baterías

El fin del rotatorio parecía definitivo, pero en Mazda nunca existió el botón de apagado total. El rotativo regresó con el MX‑30 R‑EV de 2023, aunque algo cambiado porque en este modelo se usaba como generador para la batería, nunca directamente para enviar fuerza a las ruedas. Como generador tiene su gracia porque es pequeño, gira siempre en su punto de máxima eficiencia, consume poco y es limpio además de reventar menos los segmentos, a los que los cambios de régimen les sientan como un puñetazo en el estómago. Pero claro, ya no es un deportivo.

Ese planteamiento híbrido permite explotar su tamaño compacto y baja vibración, e incluso permite jugar con combustibles alternativos como GPL y hasta hidrógeno sin enfrentarlo a ciclos urbanos de arranque y parada, que eran la ruina en términos de emisiones.

Otro paso valiente llegó cuando Mazda reunió de nuevo un equipo especializado de 36 ingenieros dedicados solo al motor rotativo. No era postureo una declaración porque lo acompañaron con el Iconic SP en 2023, un prototipo de deportivo que combina rotativo y eléctrico, con 365 CV, tracción trasera y configuración de motor central-frontal.

El CEO Masahiro Moro confirmó en enero de 2025 que están logrando avances que prometen cumplir con las normativas más estrictas, como la Euro 7 o la LEV IV, y los rumores internos comparan el futuro rotativo híbrido con apuestas similares a los concept de los noventa, pero reales.

¿La resurrección definitiva? El futuro del rotativo en Mazda

La aparición del Iconic SP electrificado, el regreso de un equipo especializado y las declaraciones oficiales generan una tensión muy atractiva: quieren un deportivo rotativo, no solo un generador discreto. Umeshita, CTO de Mazda, dijo que técnicamente están listos y que solo falta una justificación de negocio para lanzar un RX‑7 o modelo similar en 2026‑27. ¿Será un RX‑7, un RX‑9 o un nombre nuevo? Puede que no importe si conserva su esencia.

Algunas filtraciones recientes sugieren que el futuro deportivo combinará dos rotores de 830 cc con tres motores eléctricos, con alrededor de 365 a 400 CV y tracción total vectorizada, y un peso cercano a los 1.300 kg si aplican carbono y aluminio a mansalva. Se habla de faros escamoteables, transmisión automática avanzada y una aceleración de 0-60 en 3,8 segundos. Si eso se hace realidad, será una lección táctica de cómo las tradiciones mecánicas pueden convivir con la electrificación. Pero por ahora, solamente podemos especular.

Aun así, quedan algunos desafíos monstruosos por delante, porque el coste y los requisitos de homologación no se pueden resumir en un post de X. Mazda lo sabe: “solo lanzaremos el coche si tiene un hueco”, y lo dicen en serio. Cada pieza cuenta, cada gramo, y cada euro de impuesto por emisiones.

Si lo consiguen, habrán multiplicado el alcance del rotativo. Lo convertirán en una solución real y moderna, más que en una pieza de museo. Nos devolverán un coche con tacto, con ruido, con alma. No será ostentoso, será inteligente.

El rotativo no dominó el mercado, pero impuso algunas preguntas a las que aún no hemos respondido: ¿queremos eficiencia mecánica barata o carácter real?, ¿vale la pena explorar los caminos poco convencionales?, ¿puede la nostalgia convertirse en innovación? Mazda está apostando por unas respuestas que no sean meramente sentimentales, sino funcionales. Si lo logra, habremos visto renacer un legado con ingenio, pasión y futuro.