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La historia del Rally Pekin-París

Entre junio y julio se celebrará la séptima edición de esta prueba transcontinental

La historia del Rally Pekin-París

Hablar del Rally Pekin-París es hablar de los pioneros de la automoción, casi, casi de la leyenda o mitología automovilística, y no es para menos. ¿Vosotros participaríais en una competición de 16.000 km? ¿16.000 km por países desconocidos ? ¿16.000 km por países desconocidos sin móvil? ¿16.000 km por países desconocidos sin móvil ni red vial? ¿16.000 km por países desconocidos sin móvil ni red vial ni estaciones de servicio? ¿16.000 km por países desconocidos sin móvil ni red vial ni estaciones de servicio y con un vehículo de antes de la Primera Guerra Mundial?

¿Vosotros participaríais en una competición de 16.000 km por países desconocidos sin móvil ni red vial ni estaciones de servicio y con un vehículo de antes de la Primera Guerra Mundial sin recibir ningún premio, solo por el placer de ganar?

Veamos un resumen de la primera edición en un mundo en el que todavía quedaban cosas por demostrar y después veremos cómo es en la actualidad, todo esto con imágenes actuales cedidas por la organización Endurance Rally Association (ERA).

02 Periodico

Edición de Le Matin del 31 de enero de 1907

Rally Pekín-Paris (1907)

En la mañana del 31 de enero de 1907, el periódico francés Le Matin hizo la pregunta que yo os lanzaba antes de una manera muy diferente. Comenzaba hablando de las grandes rutas transcontinentales y de la bella industria automotriz francesa.

A continuación expone que una prueba de gran recorrido los fabricantes franceses, también invitaban a los extranjeros, podrían mostrar las virtudes de sus creaciones. De esta manera los clientes podrían fiarse de hechos y no creer en promesas.

El resumen sería: “Esto es lo que tenemos que demostrar hoy, que con el automóvil un hombre puede hacer lo que sea e ir a donde sea. ¿Hay alguien que acepte ir este verano de París a Pekín en automóvil?”

Ya en la última parte del desafío indica que quien lo consiguiera iba a ser conocido en todo el mundo.

Al anuncio contestaron 40 equipos que pagaron 2.000 francos de la época para inscribirse. Finalmente solo se presentaron cinco equipos en la línea de salida de Pekín. Los vehículos fueron: un triciclo Contal y dos De Dion-Bouton franceses, un Spyker holandés y un Itala italiano.

A las pegas que hemos visto antes se le añade que los mismos equipos debían proveerse de ruedas, combustible y aceite por su cuenta. Para compensar un poco, no había ninguna restricción a los automóviles y sólo una regla: ganaría el que antes llegase a la meta.

El equipo del Itala lo formaban el príncipe Scipione Borghese, el conductor y mecánico Ettore Guizzardi y Luigi Barzini, periodista del Corriere della Sera y del Daily Telegraph. El primero ponía el dinero y la organización, el segundo las manos y el tercero sería el cronista de la hazaña.

Charles Godard, motociclistica acrobático, consiguió que Spyker le prestara un vehículo para la prueba, pero no se preocupó por los aprovisonamientos de combustible ni de estudiar la ruta previamente. Los De Dion-Bouton fueron pilotados por Georges Cormier y Victor Collignon. August Pons fue el piloto del extraño triciclo Contal.

El 10 de junio de 1907 tomaron la salida los cinco equipos en Pekín. Desde el principio se vio que el Itala era el favorito, pues si bien era el más pesado, también era el más robusto y potente. Eran 1.500 kg y 40 CV frente a los 15 del Spyker, 10 de los De Dion-Bouton y 6 del triciclo.

La carrera fue muy dura para los vehículos ligeros. La peor experiencia fue para el triciclo Contal, pues no acabó de cruzar el desierto del Gobi. Tanto los De Dion-Bouton como el Spyker no fueron rivales para el robusto italiano.

El Itala tenía dos modificaciones muy ingeniosas. Por un lado, sustituyó sus guardabarros por rampas para poder salir de los atascos. La otra modificación fue utilizar los mismos neumáticos para todas las ruedas con la intención de ahorrar repuestos, lo normal en esa época es que fueran de diferente tamaño.

Día tras día el Itala se fue separando del grupo. Finalmente llegó a París el 10 de agosto, dos meses después de la salida. Al llegar, Scipione mandó un escueto telegrama: “Hemos llegado los primeros a París, sólo hemos cambiado dos ruedas.”

Esta carrera tuvo un protagonista inesperado, pues los neumáticos que utilizaba el Itala eran de la marca Pirelli, convirtiéndose en la primera prueba de competición en la que participaría esta marca.

El resto de vehículos llegarían a París, pero entrando 20 días más tarde. Para que esta hazaña no quedara en el olvido, el Itala se conserva en el Museo Nazionale dell’Automobile de Turín.

Segunda edición (1997)

La carrera quedó como un hito histórico del automóvil en general y de la aventura en general. Sin embargo, volvió a celebrarse una prueba en 1997, 90 años después de la prueba original. La ruta presentada era diferente a la original. Los automóviles que participaron eran tanto anteriores a esa época como preguerra. Esta vez sí se presentaron 40 equipos en la línea de salida, además de 24 nacionalidades.

El ganador fue un Ford Willys Jeep MB conducido por Surtees y Bayliss, tardando 43 días y 17 minutos. Después de 90 años de evolución automotriz no parece mucho cambio en el tiempo.

Tercera edición (2007)

En esta edición del centenario participaron 134 equipos y para rematar el aniversario se restauró un Itala para hacerlo igual al original que ganó en 1907. Esta vez se volvió a la ruta original de Scipione Borghese.

La ruta duró 35 días, esta mejora sí es notable. De todos los vehículos presentados, a París sólo llegaron 105, pero faltaban dos automóviles, el 10 (un Packard twin six) y el 1, el Itala restaurado “Borghese-replica”. Al parecer tuvieron un altercado con la policía local, como pasó 100 años antes con Godard en su persecución a Borghese. El equipo ganador de esta edición fue con un Rolls Royce Silver Ghost pilotado por Frederick Brown y Thomas Stevenson.

En esta edición aparecieron dos ideas: la prueba se realizaría cada tres años y se fundaría una institución de ayuda a los niños de Mongolia. La idea apareció al ver las condiciones en las que viven realmente los niños de este país. Esta organización recaudó 250.000 libras en su primer año.

Itala 40 (1907)

Itala 40 de 1907

Cuarta edición (2010)

En esta edición se emplearon 37 días en recorrer 14.360 km en una ruta inspirada en la ruta más vieja y famosa que cruza Eurasia: la Ruta de la Seda, en la que Samarcanda era parada obligatoria. Los participantes fueron 107, además de 15 de la organización.

Esta edición tuvo bajas antes de su salida, tanto por perder el ferry de ida a China como por problemas eléctricos. La nota anecdótica de la edición fue que las autoridades chinas leyeron las normativas de conducción a los participantes. Pensando que provenían de 25 países diferentes, la lectura de los mismos fue más tediosa que muchas de las etapas. Dos horas después, los conductores buscaron como locos sus coches, pues no sabían dónde estaban aparcados.

El equipo ganador fue el de Charles y Nellie Bishop a bordo de un Vauxhall 30/98.

Quinta edición (2013)

En esta edición se volvió a cambiar la ruta para visitar nuevas zonas de Rusia aconsejadas por aficionados locales. Se planificó para realizarla en 33 días para 12.247 km y participaron 100 equipos

Sexta edición (2016)

En esta edición la ruta constaba de 36 etapas y de 13.695 km a través de rutas más modernas del norte de Mongolia, la República de Bielorrusia y de subidas por los Alpes. Los participantes de esta edición fueron 115 y el ganador fue el equipo de Bruce y Harry Washington a bordo de un Chrysler 75 Roadster.

Séptima edición (2019)

Este año vuelve a a haber carrera Pekín-París. Serán 120 participantes y recorrerán 13.680 km en 36 días empezando el 2 de junio. Esta vez visitará San Petesburgo, Finlandia, Estonia y Lituania en la carrera más larga y dura para automóviles clásicos y vintage.

La carrera será fiel a sus inicios, con pocas normas y muchas recomendaciones. La competición está abierta a automóviles construidos antes de 1976 y deben tener espíritu RACER, esto es una carrera de automóviles y no pueden participar furgonetas, camiones o ambulancias. Están divididos en dos categorías, según fueran fabricados antes o después de 1941.

La organización entiende y recomienda modificaciones en los automóviles, pero manteniendo las formas, la estética es muy importante. Hay vía libre a las mejoras para la resistencia, pero con tecnología compatible con las fechas de fabricación. Se recomienda tiendas, sacos, palas, rampas, repuestos mecánicos y ruedas.

Entre las modificaciones sugeridas es la altura libre al suelo incrementada  y la protección de todos los bajos, para evitar golpes en el cárter, depósito, tubos y cables. La compresión del motor no debe ser mayor de 8:1, para poder admitir cualquier tipo de gasolina y evitar averías, como en otros años.

Está permitido la participación de dos automóviles por equipo, pero no para que uno haga de asistencia al, otro portando cajas de cambio, ejes o kits de recambio, esto es una carrera para todos los vehículos.

Lo que prohíbe la organización son los cambios con materiales nuevos. No deben aparecer cajas de aluminio a la vista sobre el capó, techo o parte trasera. Se recomienda utilizar lonas y cinchas de cuero para respetar la estética y embellecer las fotos.

Ford Escort Mexico (1971)

Ford Escort Mexico de 1971

En cuanto a los pilotos, pueden ser tanto experimentados como principiantes con entrenamiento en conducción, además de pilotos amateur de rallies. La ruta será sobre grava, arena y carreteras en diferente estado. Las etapas suelen ser de unos 400 km, si bien habrá alguno de 650 km, no olvidemos que estamos hablando de una carrera de resistencia.

Las noches pueden ser tanto en hoteles de lujo como en acampadas en el desierto en una aventura de nunca olvidar. Ahora bien, la organización informa a todos los participantes que también deben respetar la vestimenta de la época, nada de brillos, colores vivos, chándales, monos o capuchas, el espíritu del príncipe Scipione Borghese estará supervisando a todos los equipos y nosotros revisando las fotos.

La lista de inscritos ya está cerrada, pero si dispusierais del tiempo y dinero ¿os apuntaríais en esta carrera?

Holden Monaro (1971)

Holden Monaro de 1971

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Sobre mí

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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Txesz
Mecánico
Txesz

Vehículo anterior a 1976 y con historial de competición… Tal vez me lo plantearía con un Range Rover.

Jesús Juan López Agulló
Invitado
Jesús Juan López Agulló

Piensa que puedes modificar el vehículo, hay muchos modelos donde elegir.

Txesz
Mecánico
Txesz

Algún retoque caería, pero también me plantearía la idea de participar con un vehículo que no necesitase muchos cambios para poder rodar por cualquier sitio.

Y a la hora de correr, el 3.5 V8 no debe ir nada mal…

Javier Costas
Editor

¿No tenía problemas de refrigeración?

Txesz
Mecánico
Txesz

Pues no se decir ahora… El más problemático que me suena es el 4.6, con aquello del «bloque poroso», pero ya es de la siguiente generación.

Del 3.5 de carburadores me suena más lo de ajustarlos es un pelín complicado (aunque hay kits que lo solucionan) y… que traga gasolina como si fuese barata.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

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Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.