En un ámbito donde la estética no tiene importancia en absoluto, este peculiar artilugio se creó en la fábrica de Williams, desprovisto de una belleza cautivadora o unas prestaciones espectaculares. Sin embargo, grabó su nombre en los anales tanto del equipo como de la propia F1, dejando su huella para siempre. El Williams FW09 y la gloriosa alianza Williams-Honda en la Fórmula 1 fue la historia de cómo el monoplaza turbo inaugural fue el primer paso hacia una colaboración del fabricante y el motorista que logró su regreso triunfal al campeonato mundial.

Al comienzo del año 1981, Frank Williams, el cerebro detrás del equipo, reconoció la necesidad de motores turbo para garantizar la competitividad a largo plazo. Sin embargo, surgió una pregunta crucial ¿Quién sería el proveedor elegido? Ferrari y Renault, con sus propios equipos como prioridad, rápidamente se convirtieron en opciones poco probables. Entonces el punto de mira se puso en Honda, un candidato atractivo que provocó rumores durante todo el año.

La potencia japonesa de la automoción reflexionó sobre un regreso a la cúspide de las carreras, no como un equipo, sino como un proveedor de motores para los mejores equipos de la Fórmula 1. En la Fórmula 2, Geoff Lees demostró su dominio, eclipsando a Thierry Boutsen, Eje Elgh (ahora conocido como manager de Marcus Ericsson), Stefan Johansson y Michele Alboreto. Todo esto a bordo de un chasis Ralt propulsado por un motor Honda, lo cual llamó la atención de Frank Williams, quien inició una línea de comunicación con Honda.

Con un cortés interés, pronto se hizo evidente que la compañía no preveía competir en la F1 hasta, al menos, 1983, e incluso entonces, buscó una entrada discreta en la competición. Por lo tanto, Williams se encontró en un estado de impaciencia importante, y su aprensión creció cuando su estimado benefactor, Mansour Ojjeh, redirigió su apoyo a McLaren, eligiendo patrocinar el desarrollo de un turbo V6 exclusivo construido por Porsche para el equipo rival.

En 1982, Honda prestó su apoyo al director del equipo John Wickham y Thierry Boutsen, lo que culminó con la formación de un nuevo equipo de F2 bautizado como Spirit. Guiados por la experiencia de los exingenieros de McLaren, Gordon Copuck y John Baldwin, se dispusieron a diseñar el chasis en una casa alquilada en Camberley, Inglaterra. La unión del chasis Spirit 201 y un motor Honda V6 de 2 litros atmosférico resultó la receta perfecta. La perseverancia de Wickham valió la pena, asegurando el respaldo de Marlboro para presentar a Boutsen y Johansson.

Aunque la victoria se les escapó en la búsqueda de la corona de F2, llegó el momento crucial cuando Wickham recibió la noticia de que Spirit había sido elegido para probar el motor prototipo de F1 de Honda. En medio de una trágica y tumultuosa temporada de F1, empañada por las muertes prematuras de Gilles Villeneuve y Riccardo Paletti, junto con las lesiones que cambiaron la vida de Didier Pironi, surgió un rayo de esperanza. El 25 de septiembre, el Gran Premio del Caesars Palace, Las Vegas, fue testigo de cómo Keke Rosberg se hizo con el campeonato de pilotos con un quinto puesto en su fiable Williams FW08.

Sin embargo, la posición del equipo en la clasificación de constructores palideció en comparación con el resultado de su piloto a los mandos del Williams FW08. Dos meses más tarde, Spirit viajó clandestinamente a los Estados Unidos y se aventuró en los circuitos de Willow Springs y Riverside Raceway para realizar pruebas secretas con el RA163E V6 de Honda, ingeniosamente montado dentro de un chasis de F2 modificado. Así nacería la historia del Williams FW09, y sus humildes comienzos sentaron las bases de una asociación que grabaría recuerdos imborrables en la historia de la Fórmula 1.

Antes del inicio de la temporada de 1983, la FIA hizo cumplir una regulación de fondo plano, eliminando el efecto suelo de todos los monoplazas. Williams, al igual que sus rivales, se enfrentó a la ardua tarea de los rediseños de última hora. Sin embargo, en medio del caos, Frank Williams, apenas unas semanas antes de embarcarse en la carrera inaugural de la temporada en Brasil, firmó un contrato con Honda, allanando el camino para una asociación en 1984.

El futuro parecía incierto para Honda en 1983, Spirit, el equipo al que apoyaban, ansiaba competir, pero no recibió ningún contrato hasta el último momento, justo antes de la fecha límite de inscripción a principios de marzo. Estaban fuera en las carreras iniciales, pero Spirit logró posicionar a Johansson en la parrilla de salida en Brands Hatch en abril. El motor RA163E ubicado en la parte trasera de un chasis F2, esperaba demostrar su valía en la competición reina, sin embargo, el destino tenía otros planes cuando el turbo falló, envolviendo la escena en una nube de humo después de solo cinco vueltas.

Al igual que su regreso a la F1 en la era híbrida décadas después, Honda encontró obstáculos en el camino para perfeccionar sus motores. El RA163E se inspiró en el diseñado para la F2, pero se le había dotado de una carrera más corta para cumplir con el escueto límite de cilindrada de 1,5 litros. Su diseño, con un diámetro de 90 mm para maximizar el área de la superficie del pistón, y el uso de la inyección electrónica de combustible, en la que insistía el propio Soichiro Honda, resultó ser una fuente de complicaciones.

A pesar de la desventaja de un motor atmosférico, Williams disfrutó de una temporada razonablemente competitiva en 1983 con su FW08C. Sin embargo, el regreso de Jacques Laffite no tuvo un impacto significativo, dejando mucho que desear, mientras que Keke Rosberg, por otro lado, dio lo mejor de sí mismo. Rosberg aprovechó la oportunidad en un Gran Premio de Mónaco empapado por la lluvia, donde las condiciones atormentaron a los rivales a lomos de monoplazas turbo, maniobrando hábilmente con neumáticos lisos para tomar una ventaja más que suficiente para hacerse con la primera posición.

Esta sería una de las raras victorias de un motor de atmosférico hasta 1989, cuando Alboreto triunfó en Detroit. Spirit, desafortunadamente, encontró un destino diferente, ya que los fallos eléctricos y problemas de fiabilidad se cebaron con el equipo desde su debut, retirando Honda su respaldo oficial del equipo. Por lo tanto, Williams adquirió inesperadamente los motores Honda una carrera antes de lo previsto, lo que permitió el debut del FW09 al final de la temporada en Sudáfrica.

Si bien el nuevo automóvil evolucionó a partir del FW08C, lucía un tratamiento aerodinámico renovado en la parte delantera, caracterizado por una nariz alta y rechoncha que reemplazaba el frontal plano y ancho de su predecesor. Los side-pods extendidos acomodaron los tubos necesarios para el turbo, y un alerón trasero más grande controló la nueva entrega de potencia. El director técnico Patrick Head, que en ese momento no aceptaba por completo la construcción de fibra de carbono, combinó el chasis de aluminio con elementos seleccionados de fibra de carbono en el FW09.

No eran conscientes de que de esta fusión surgiría uno de los defectos más destacados del automóvil. Los rasgos inherentes del FW09, la entrega de potencia máxima del Honda V6 y la propensión del automóvil a flexionarse bajo cargas, dejaron a los pilotos inseguros. Incluso el gran piloto Rosberg comparó conducir el automóvil con una lucha por la supervivencia. A medida que se desarrollaba la temporada de 1983 en Kyalami, Sudáfrica, Laffite se clasificó décimo, pero se salió en la segunda vuelta, desvaneciéndose en el anonimato. Rosberg, sin embargo, mostró su destreza, asegurando un quinto puesto, aunque una vuelta por detrás de los líderes. A pesar de ese buen resultado, las verdaderas deficiencias del FW09 estaban al acecho, listas para revelarse el próximo año.

En el calor abrasador de la apertura de la temporada de 1984 en Jacarepaguá, Brasil, Rosberg logró el segundo lugar, pero quedó a 40 segundos del ganador de la carrera, Alain Prost. El revolucionario MP4/2 de McLaren, con el segundo monocasco de carbono de John Barnard y el motor TAG-Porsche, estableció un punto de referencia sin precedentes en el diseño de loss coches de F1. La perfecta fusión entre la eficiente aerodinámica y el empaque de la unidad de potencia ejemplificó la perfección, mientras que el Honda V6 y su laberinto de tubos dejaron la parte trasera del FW09 algo desgarbada en comparación con el McLaren.

El motor de Honda permaneció falto de fiabilidad, lo que acabó resultando en ocho abandonos dobles para Williams a lo largo de una temporada de 16 carreras, lo que sumó un total de 21 abandonos. En medio de todo ello, surgió un triunfo solitario en el circuito urbano de Dallas en julio, donde Rosberg, desafiando la adversidad y una superficie de pista que se desintegraba, triunfó sobre Rene Arnoux de Ferrari por 22 segundos. Williams presentó la evolución de su FW09 en la carrera siguiente, con un chasis ligeramente más ligero y una aerodinámica revisada, incluida una réplica del famoso elemento de diseño de “botella de Coca-Cola” de John Barnard en su MP4/2.

Esta sección ceñida a la mecánica optimizó el flujo de aire entre las ruedas traseras y la cubierta del motor y la caja de cambios. Sin embargo, los problemas del FW09 iban más allá de la aerodinámica, ya que durante el Gran Premio de Austria, el retiro de Rosberg se atribuyó a la conducción del monoplaza. Esta sutil descripción enmascaraba la dura realidad, el automóvil era imposible de conducir. A falta de las generosas escapatorias actuales, la curva 4 en el Red Bull Ring era una curva cuesta abajo de alta velocidad que exigía precisión, y, por desgracia, el FW09 sucumbió a su propia imprevisibilidad, perdiendo el control.

Estando noveno, Rosberg condujo a boxes y le informó directamente a Head que no podía conducirlo, conocido por su postura inflexible con los pilotos. Le exigió a Rosberg que volviera al automóvil cuando abandonó su FW08C debido a un incendio en Brasil el año anterior, pero en esta ocasión, en el Osterreichring, Head no replicó nada en absoluto. La acumulación de fallos privó a Rosberg de una posición más alta, relegándolo al octavo lugar en la clasificación de pilotos, mientras que Laffite se conformó con un triste 14° puesto. Así pues, Williams concluyó la temporada con un sexto puesto en el campeonato de constructores.

Sin embargo, las razones tras esa penosa clasificación están claras, todo fue debido a los numerosos fallos eléctricos y mecánicos en los pistones por temperaturas excesivas en el motor. Las lecciones aprendidas del FW09 fueron fundamentales e inspiraron a Williams a construir un chasis más rígido. Por lo tanto, para la temporada de 1985, Head y su equipo adoptaron la construcción completamente compuesta de carbono y presentaron el FW10, pero esa es otra historia.