El Alfa Romeo 75 fue la última berlina de propulsión que, aunque se desarrolló a partir de un conglomerado de piezas nuevas y viejas procedentes de vehículos de la marca, se obtuvo como resultado una berlina de estética innovadora y de espíritu deportivo, que sería muy apreciada por los amantes de la velocidad.

En el año 1982 se empezó a desarrollar el proyecto que sustituiría al Alfa Romeo Giulietta (Tipo 116) y de cuyo diseño se encargaría el Centro Stile Alfa Romeo dirigido por Ermanno Cressoni. Ese mismo año también se empezaría con el diseño de su hermano el “90” pero en este caso se recurriría a Bertone.

Por aquel entonces la marca milanesa estaba integrada en un holding estatal italiano IRI (Instituto de Reconstrucción Industrial) y no pasaba por sus mejores momentos económicos. El proyecto del “75” se vio profundamente afectado por importantes restricciones presupuestarias y saldría adelante antes de que, tras el intento de Ford por adquirir la marca, Fiat se hiciese finalmente con su control a finales de 1986. A partir de entonces la marca de Turín marcaría las directrices y pautas a seguir en el futuro, aplicando sinergias entre las marcas del grupo. Fue el fin de una era para la marca del “Cuore Sportivo”.

Diseño restringido

Para empezar a economizar en el desarrollo del futuro proyecto, se partió del Giulietta, tomando su misma plataforma convenientemente actualizada para mejorar su rigidez y adoptando su peculiar disposición mecánica con sus características suspensiones. Utilizando esta base se adelantaría trabajo y se tendría la certeza de que funcionaría, evitando la posibilidad de que ocurriesen imprevistos que encarecieran el proyecto. En su puesta a punto mecánica contó con la ayuda de Giuseppe Busso, el artífice del melódico y capaz V6 a 60 grados que durante más de dos décadas propulsaría a diferentes vehículos de la casa.

Con la mente enfocada en retener los costes lo máximo posible, además de utilizar el bastidor del Giulietta (nada fuera de lo común hoy en día), se fue un punto más allá y se llegó a “reutilizar” sus puertas. De esta forma se evitaba la fabricación de troqueles nuevos para las prensas de estampación que daban forma a la chapa de las puertas. Este conglomerado de piezas “recicladas” condicionaría por completo el desarrollo del diseño de Ermanno Cressoni, que tendría la ardua tarea de diseñar un vehículo de apariencia dinámica, actual y atractiva que elevase el interés de los futuros clientes.

Para entender el resultado del trabajo realizado por el Centro Stile Alfa Romeo sobre el Alfa Romeo 75 con su mítica moldura lateral, es necesario hablar de un concepto que se tiene en cuenta en el diseño de automóviles y que define en gran medida el aspecto de un vehículo. Hablo de la línea de la cintura. Por lo general, si observásemos un coche lateralmente, esta línea imaginaria comenzaría en el frontal del coche, se apoyaría en el capó, pasaría por la zona baja de las ventanillas y se dirigiría hacia la parte posterior del vehículo, aunque muchas veces termina antes del pilar C. Un ejemplo muy evidente de esta línea, que da armonía al exterior de un automóvil, la podemos observar claramente en uno de los vehículos más evocadores en la historia de la marca, el Alfa Romeo Spider de 1970. En este vehículo ni tan siquiera el cromado marco del parabrisas desvirtúa la sencillez de la línea de la cintura.

En el “75” esta línea se ha enfatizado o incluso sustituido mediante la incorporación de una moldura de plástico de color gris oscuro en el lateral del vehículo, haciendo que el espectador centre su atención en ella y de esta forma cambie totalmente la visión de conjunto del automóvil.

Voy a explicar la “magia” que produce esta moldura, haciendo desaparecer ésta de una imagen lateral del coche (imagen 1, arriba), mediante un pequeño retoque gráfico. En la imagen, podemos observar una falta de continuidad de la línea de la cintura, dejando entre ver una falta de equilibrio en su diseño, además de comprobar la sensación de pesadez en la parte posterior del vehículo. Este efecto está provocado por el desfase de altura entre el capó del coche y el maletero, con respecto a la zona inferior de las ventanillas. Reutilizar componentes de otros vehículos, como en este caso las puertas, conlleva un precio.

Entre otras opciones, el Centro Stile Alfa Romeo podría haber adoptado la idea de instalar una moldura lateral con la forma de una línea sencilla de un solo trazo como podemos ver en la imagen 2 modificada (se parece a la línea que adoptaría el “155”). Pero Ermanno Cressoni que también se encargó del diseño del Alfa Romeo 33, haría que esa posible moldura con una línea sencilla, tomase la forma de una línea quebrada que le daría más carácter al coche. Esta línea quebrada también se puede ver en el “33” aunque de un modo menos evidente, debido a que está presente mediante un pliegue en la chapa del pilar C. Este es un gran ejemplo de lo que son capaces de hacer los “magos del diseño” con un recurso tan simple y sencillo como una moldura o banda lateral.

Esta técnica que se aplicó en el Alfa 75 de forma muy acertada, se utilizó 5 años antes en un coupe diseñado por Robert Opron y que tenía el mismo problema de falta de continuidad en la cintura. Se trataba del Renault Fuego. Este diseñador, fue el culpable de que al Citroen DS lo hayamos bautizado coloquialmente como Citroen “tiburón”, al ser el artífice de la transformación de su frontal, mediante la incorporación de sus característicos faros carenados.

Al diseño exterior con forma de cuña enfatizada por la moldura lateral, los diseñadores complementaron la vista lateral con la incorporación de unos intermitentes de formas triangulares. En el frontal se desecharon los aburridos y anodinos faros rectangulares de modelos anteriores, por unos trapezoidales invertidos que daban un carácter agresivo al coche y enfatizaban el espíritu deportivo del vehículo. Los faros traseros también adoptaron la forma trapezoidal y estaban unidos mediante una banda reflectante de color naranja por su parte superior para mantener el carácter dinámico de la vista posterior.

Centrándonos en el interior, el cuadro de mandos de dos colores (negro y gris), orientado hacia el conductor, adoptaba un completo cuadro de mandos con unos convencionales relojes en vez de los criticados indicadores electrónicos instalados en el Alfa Romeo 90. La información se complementaba con el ARC (Alfa Romeo Control), una especie de sistema de chequeo que controlaba diferentes parámetros del motor, frenos y de puertas abiertas. De cara a conseguir la mayor comodidad a los mandos, se disponía de unos confortables asientos, de la regulación en altura y profundidad del volante y de la incorporación de un freno de mano que sustituía la típica palanca por un mando de apariencia aeronáutica. Algo que llamaba la atención en el interior es que en aquellos vehículos con elevalunas eléctricos delanteros, sus mandos estaban localizados en un panel del techo situado detrás del espejo interior (posición nada intuitiva). Otra curiosidad es que la apertura del maletero solo se podía realizar mediante un mando situado en el habitáculo, al alcance del conductor.
Al principio la marca optó por la misma política que utilizaban Mercedes y BMW en sus coches, en lo referente al equipamiento de serie. Las marcas aplicaron un poco de astucia en este sentido y es que nadie se compraría un coche de estas representativas marcas, sin tener un mínimo de equipamiento como los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado o la dirección asistida. La lista de equipamiento opcional era bastante completa y dependiendo de la terminación elegida se podía adquirir la regulación eléctrica del respaldo, el aire acondicionado, ABS, tapicería de cuero, computadora de abordo (de escasa precisión en algunos parámetros),…

Mecánica clásica y nada común, pero efectiva

Con respecto a la mecánica, como se ha ido comentando, sería “donada” por el Giulietta y a partir de la cual se desarrollaría el futuro vehículo, utilizando su misma plataforma y heredando su esquema mecánico, tanto en tema de suspensiones como en lo referente al grupo motriz. A pesar de lo que pudiera parecer, en este caso, esto condicionaría para bien el comportamiento del Alfa Romeo 75, haciendo que su comportamiento fuese un referente dentro de las berlinas deportivas.

Para empezar a explicar por qué los “alfistas” lo consideraron el último Alfa Romeo de verdad, empezaremos describiendo su sistema de suspensiones y de transmisión, que no tienen nada de convencional.

La suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, se componía de un brazo superior comandado por un tirante oblicuo y de un triangulo inferior en el que iban anclados tanto el amortiguador como la barra de torsión que sustituía al trabajo del muelle. El conjunto se complementaba con una barra estabilizadora conectada a los triángulos inferiores de ambos lados. La suspensión trasera presentaba un esquema poco común. Utilizaba un eje de Dion al que se soldaron dos brazos oblicuos que se unían entre sí en su extremo, formando un elemento rígido con forma de triangulo. Esta estructura de forma triangular pivotaba con respecto al bastidor del vehículo en la zona donde se unían los brazos oblicuos y para controlar su desplazamiento lateral se utilizaba un paralelogramo de WATT. Este sistema de barras le otorgaba al coche una gran precisión de guiado comparado con el sencillo sistema de barra Panhard. Para controlar las oscilaciones de la carrocería se instaló una barra estabilizadora y unos amortiguadores hidráulicos y muelles emplazados en distinta posición.

La adopción de un eje de Dion no fue baladí de cara a conseguir un comportamiento deportivo. Con respecto a un eje rígido se reducía el peso de la masa no suspendida al situar el diferencial en el bastidor, pero Alfa Romeo aligeró todavía más este eje, situando los frenos a la salida del diferencial. De esta forma las inercias que tenían que controlar los amortiguadores, muelles y barra estabilizadora al pasar por un bache, se reducían en gran medida, mejorando el contacto de los neumáticos con el suelo. También hay que señalar que este tipo de suspensión mantiene las ruedas perpendiculares con respecto al suelo, lo que contribuye a que la superficie de contacto del neumático con el suelo sea la máxima posible en casi cualquier situación. Estas dos cualidades de esta suspensión le conferían al coche una gran motricidad y agarre. En cambio, la “kriptonita” de este tipo de suspensión trasera era la misma que para los ejes rígidos, las carreteras bacheadas o rizadas con curvas. Cualquier bache pasado por una de las ruedas, producía una reacción en la rueda del lado contrario.
En lo que se refiere al grupo motriz, nos encontramos con un motor en disposición longitudinal y una caja de cambios en disposición transaxle. El conjunto mecánico compuesto por el embrague, la caja de cambios y el diferencial trasero estaba conectado con el motor a través de dos árboles de transmisión unidos mediante un sistema de acoplamientos elásticos con forma de anillo, evitando así el uso de juntas cardan. Este tipo de conexiones absorbían los desalineamientos y las vibraciones generadas en la transmisión. A diferencia de otros sistemas transaxle, el motor y la caja de cambios no se conectaba estructuralmente mediante el llamado tubo de torsión, a través del cual suele transcurrir el árbol de la transmisión, como sí ocurría en los Porsche de motor delantero e incluso en el Volvo de la serie 300.

Con una suspensión con las cualidades antes descritas, junto con la inusual disposición de su caja de cambios, el Alfa Romeo se transformaba en un arma efectiva en trazados revirados. Gracias al reparto de pesos casi perfecto de aproximadamente 51/49 (según versiones), el coche consigue un comportamiento neutro. Además el peso extra del conjunto cambio-diferencial en el eje trasero, el autoblocante tarado al 25% (disponibles en algunos modelos), en colaboración con las cualidades que le confiere el eje de Dion, el coche presume de una motricidad encomiable. Este comportamiento se vio un poco empañado por el acusado balanceo de su carrocería, debido a unas suspensiones que tenían que asumir un compromiso entre el comportamiento deportivo y la comodidad de una berlina. Quizás, a los modelos más potentes, no les hubiese venido mal haber montado unos neumáticos más anchos que los disponibles 195/60 14”.

Historia comercial y modelos

La vida comercial del Alfa Romeo 75 comenzó el 11 de mayo de 1985. Ese día fue presentado oficialmente a la prensa, tras varios años de desarrollo y de procesos de pruebas del vehículo, recibiendo unos comentarios no muy entusiastas con respecto a la estética del coche. En esta fecha se cumplía el 75 aniversario de fundación de la marca y esta cifra sería el nombre por el que se conocería a este vehículo deportivo de 4 puertas.

 

Desde un primer momento se dispusieron al alcance de los clientes las motorizaciones de 4 cilindros alimentadas por carburador 1.6 de 110 CV, 1.8 de 120 CV y 2.0 de 128 CV. También estuvieron disponibles con el famoso motor de V6 de 2.5 litros y 156 CV y una versión turbodiesel de 2.0 litros con 95 CV.

La gama se completaría a principios de 1986 con el 1.8 turbo de 155CV, que gracias a su cilindrada inferior a los dos litros, en Italia no se vería gravado por unos impuestos superiores. También se presentó una versión familiar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1986 fabricada por la empresa Rayton-Fissore, pero que desgraciadamente sería rechazada por el nuevo control de Fiat, por la complejidad y el alto coste del ensamblaje del Alfa Romeo 75.

Empezó a comercializarse en España en la primavera de 1986. Las motorizaciones disponibles, en un primer momento, serían la 2.0 litros de carburadores y 128 CV y la turbodiesel de motor VM 2.0 de 95 CV. Poco a poco irían completando la gama. La mala fama de los productos de Alfa Romeo, los pocos puntos de la red de asistencia y la complicada puesta a punto, por no decir la falta de personal cualificado para su mantenimiento, no vinieron bien a las ventas en nuestro país.
Durante 1987 haría su aparición el Turbo Evoluzione, una variante del 75 Turbo, con una cilindrada ligeramente inferior (1762 cc en vez de 1779 cc) para poder homologarlo de cara a la competición. Además, también aparecerían el 2.0 Twin Spark de 145 CV con su doble encendido por cámara y distribución variable en el árbol de levas de admisión, el V6 2.5 QV con 156 CV y el V6 3.0 América con 188 CV.

En 1988 el “75” recibe un pequeño restyling. Incorporaría una nueva parrilla delantera, intermitentes blancos para las versiones más prestacionales, capó delantero con una zona central más abultada y nuevos grupos ópticos traseros. Aparecen dos nuevas motorizaciones, un gasolina de 1.8 litros pero con inyección electrónica y distribución variable y un motor diesel de 2.4 litros heredado del Alfa Romeo 90 que con turbocompresor e intercooler desarrollaba 112 CV. A partir de entonces las dos molduras laterales estarían “conectadas” a través de un alerón situado en la puerta del maletero.

En 1990 aparecieron el 1.6 adoptando inyección electrónica y distribución variable, el 1.8 Turbo QV que elevaría su potencia hasta los 165 CV y el 3.0 V6 lo haría hasta los 192 CV

El año 1992 sería su último año en España y conviviría con su sucesor, el “155”, ofreciéndose únicamente 2 modelos, las versiones especiales 1.6 y 1.8 Le Mans.

También se vendió en Norteamérica entre los años 1987 y 1989 con el nombre de Milano. Se podía encargar con caja de cambios automática de 3 velocidades y para cumplir con las normas necesarias para su comercialización, adoptaba unos llamativos y prominentes paragolpes. Sus únicas motorizaciones eran el V6 2.5 con 156 CV y el V6 3.0 con 188 CV, ambas con un depósito de gasolina que pasaría de los 49 a los 67 litros.

El Alfa Romeo 75, tras venderse cerca de 386.000 unidades, fue la última berlina deportiva de una saga marcada por su carácter deportivo y que apoyada en una nada convencional ingeniería mecánica, dotaba al vehículo de unas cualidades dinámicas fuera de lo común. Por lo general su comportamiento se vio un poco enturbiado por unas blandas suspensiones pensadas en el confort, que producían en las curvas, unas notables oscilaciones de la carrocería, excepto en las versiones más deportivas como el Twin Spark, el Turbo y el 75 3.0 America, que serían quienes convertirían a este vehículo en uno de los más representativos de la historia del automóvil.

Si queréis comprobar lo que es capaz de hacer un Alfa Romeo 75 2.5 V6 en un tramo de rallye, le podéis echar un vistazo al vídeo que hay un poco más arriba y sobretodo, fijaos a qué ritmo toma las curvas más cerradas (el V6 suena a gloria):