Hubo una época dorada en la que el nombre Dodge Charger hacía que se te erizaran los pelos de la nuca. No hacía falta más que imaginar el sonido ronco de un V8 alimentando un bloque descomunal para que cualquiera que se considere mínimamente digno del motor pensara en persecuciones imposibles, quemadas de rueda y un par de litros de 98 ardiendo cada minuto. Modo Toretto. Esa época parecía muerta y enterrada cuando Stellantis decidió que el futuro del Charger debía pasar por el enchufe, un futuro frío y caro que jamás convenció a quienes crecieron adorando los poster cars de los sesenta y primeros setenta. Pero la historia es caprichosa y aquí estamos: con un Charger Sixpack que viene a recordarnos que, por mucho que se empeñen algunos trajeados, la gasolina todavía ríe la última.

Lo interesante del Sixpack no es solo que exista, sino que exista como reacción a un fracaso anunciado. El Charger eléctrico, con todo su bombo, con su “Fratzonic Chambered Exhaust” que prometía imitar un V8 a la perfección y que al final era como cuando tu madre te decía que había Colacao en casa (y o no había o era Dios sabe qué), y con un precio por encima de los 100.000 dólares si lo cargabas de extras, se ha quedado criando polvo en los concesionarios. Al aficionado del músculo americano no lo convences con marketing chorra ni con cifras de autonomía que se desploman en cuanto subes un puerto a ritmo alegre. Lo convences con un motor real, con buenos cilindros y turbos soplando como un motor de 747, con una transmisión que sea como una patada en el culo al acelerar y con un escape que no necesite un altavoz para sonar como tiene que sonar.

El Charger Sixpack nace de esa necesidad de volver a lo tangible. Así que Dodge ha utilizado la misma plataforma multienergía del Daytona EV, pero ha decidido desterrar las baterías y enchufar en su lugar el nuevo Hurricane Twin-Turbo de seis cilindros en línea. Sí, ya no es un V8 y eso hará que más de uno ponga mala cara, pero antes de descartarlo conviene ver las cifras, porque estamos hablando de un bloque de tres litros con dos niveles de potencia: 420 caballos y 634.51 Nm de par para el R/T, o 550 caballos y 719.93 Nm para el Scat Pack. No hablamos de potencia de túnel de viento, hablamos de prestaciones con apellido: el 0 a 100 en 3,9 segundos y el cuarto de milla en 12,2, que no está nada mal para un coche que pesa como pesa y que no necesita excusarse con lo de “es que el eléctrico te da el par instantáneo”.

El Sixpack, además, llega con un detalle que muchos van a agradecer, y es la tracción integral de serie con modo seleccionable de propulsión trasera. Esto significa que puedes tener la seguridad de un tracción total cuando el firme se complica, pero también la diversión de un trasera cuando toca jugar. Añade a la ecuación un cambio automático de ocho marchas, un Launch Control, un Line Lock para freír neumáticos a voluntad y un escape activo con dos modos que suenan como tienen que sonar, y la cosa empieza a cuadrar. No es el regreso al V8 atmosférico de antaño, pero es mucho más divertido que un eléctrico con altavoces en el maletero como un vulgar kinki.

El fracaso del Charger eléctrico: el cliente tiene la razón porque es el que paga

Es fácil culpar al mercado, a la transición energética o a las normativas, pero lo cierto es que el Charger Daytona EV estaba condenado desde el principio porque un muscle car eléctrico es una contradicción en sí misma. El músculo americano nació para hacer ruido, para ser tosco, para consumir sin complejos y para girar cabezas a base de presencia mecánica y no de gráficos en una pantalla táctil. La idea de que se podía vender lo mismo con un zumbido artificial y un precio de superdeportivo europeo era, como poco, ingenua, y los compradores lo han demostrado con la única herramienta que importa: la cartera cerrada a cal y canto.

El Charger eléctrico prometía ser la puerta de entrada de la que pretendía ser Dodge a la nueva era. Se presentó con fanfarria, con vídeos espectaculares y con ese sistema de escape digital que parecía más un invento de juguetería que un avance serio. Todo muy bonito para el equipo de marketing, pero ya los primeros probadores lo recibieron con escepticismo y los clientes directamente le dieron la espalda. Las cifras de ventas nunca despegaron, los concesionarios empezaron a acumular unidades sin vender y Stellantis tuvo que aceptar que no todo se puede imponer a golpe de reglamento y marketing. El músculo americano, para bien o para mal, sigue estando ligado a la gasolina.

Lo peor de todo fue que el eléctrico tampoco destacaba en su propio terreno porque no tenía la autonomía de un Tesla, ni la eficiencia de un Hyundai Ioniq 5, ni el refinamiento de un Mercedes EQE. Era un coche pesado, caro y poco convincente que además pretendía robar clientes a un público que nunca pidió un muscle car eléctrico. El Charger eléctrico quedó en tierra de nadie.

Que Stellantis haya dado marcha atrás tan rápido es interesante, porque no es fácil para una marca admitir un error, pero el mercado estadounidense estaba pidiendo a gritos un sustituto con motor de combustión, y el Sixpack es la mejor respuesta directa que pueden dar por ahora. No es un experimento paralelo ni una edición limitada para calmar a los críticos, sino que es el nuevo Charger. El eléctrico quedará como un pie de página curioso en la historia de la marca, un recordatorio de lo que pasa cuando confundes innovación con postureo.

El motor Hurricane: seis cilindros para callar bocas

Habrá quien diga que sin un V8 no hay muscle car que valga, y qué se le va a hacer, porque tienen razón. El rugido de un HEMI es irrepetible, pero conviene darle una oportunidad al Hurricane I6, porque Este bloque está diseñado para cumplir dos objetivos aparentemente contradictorios: ofrecer la pegada de un V8 moderno y al mismo tiempo reducir consumos y emisiones para sobrevivir a las dichosas normas medioambientales. Los ingenieros de Stellantis lo han cargado con doble turbo, lo han afinado para sacar hasta 550 caballos y lo han acoplado a una transmisión que puede con todo.

En el Scat Pack, el Sixpack ofrece cifras que superan a más de un V8 antiguo y lo hace con una entrega de potencia más lineal y con más margen de juego. Sí, perderemos algo de ese carácter salvaje que tenía un HEMI atmosférico, pero ganamos en prestaciones puras.

Los tiempos del cuarto de milla lo colocan en la liga de deportivos europeos mucho más caros, así que ni tan mal.

Además, la jugada de Dodge tiene una segunda lectura, más que nada, porque al apostar por un seis cilindros turbo en vez de volver al V8 clásico, Stellantis deja la puerta abierta a evolucionar este motor en el futuro, incluso con hibridaciones o versiones más potentes. Es una manera de garantizar la supervivencia del Charger sin tener que reinventar la rueda cada dos años. Si el Hurricane funciona (y todo apunta a que lo hará al menos de forma rentable), puede convertirse en la base de la próxima década de muscle cars de Dodge.

Lo que significa el Sixpack para el futuro del tanque americano

Dodge ha entendido que su identidad no puede depender únicamente de lo que dicten las normativas, sino de lo que piden sus clientes, y esos clientes quieren coches que hagan ruido, que ofrezcan potencia real y que mantengan la esencia del músculo sin caer en artificios digitales. El Sixpack no es un paso atrás, es un paso lateral que demuestra que todavía hay margen para hacer las cosas a la vieja usanza.

Lo interesante será ver qué pasa a partir de ahora. El mercado global se mueve hacia lo eléctrico, pero Estados Unidos sigue siendo un bastión de gasolina, que para eso allí el músculo americano es un producto cultural antes que un producto de ingeniería. Mientras haya demanda, habrá motores como el Hurricane y coches como el Sixpack. Lo eléctrico llegará, sí, pero no a base de imponer soluciones que nadie quiere. Que la lección del Charger EV sirva para que las marcas entiendan que el futuro necesita ser atractivo, no solo obligatorio.

El Dodge Charger Sixpack es un soplo de aire fresco para los que estábamos hartos de funerales prematuros para la gasolina. Es potente, es rápido, es ruidoso y es molón. Puede que no tenga ocho cilindros, pero lo compensa con una tecnología bien aplicada y con una actitud mucho más cercana al espíritu original del Charger que cualquier eléctrico de escaparate. Y llega como la caballería, justo cuando parecía que la gasolina lo tenía perdido.

Tampoco creo que dentro de veinte años hablemos de este coche como el último gran muscle car antes de que la electrificación lo arrasara todo porque el músculo tiene más vidas de las que parece y todavía veremos muchas reinvenciones del concepto, puede que incluso con e-fuels. El futuro dirá, y por ahora, es un futuro menos oscuro.