Ayer se hizo pública una carta que han firmado las principales patronales del sector de la automoción en España (ANFAC, ANIACAM, FACONAUTO, GANVAM y SERNAUTO) a través de sus presidentes, tratando de calmar los ánimos del mercado español y la creciente dieselofobia. Dicha carta puede leerse en la web de la patronal de concesionarios, y antes de proceder a leer nuestra réplica, es mejor ver la original para ponerse en contexto.

Una vez hecha la lectura, tenemos que hacer el papel de malo (o de bueno) y poner en cuestión varios de sus puntos, que incluyen alguna falsedad total. Esta carta abierta es el equivalente a otra que publicó en su momento la SMMT británica en marzo de 2015, también con más de una imprecisión y más de una falsedad. Comenzamos el destripping de la carta.

En el segundo párrafo dice que hay que desmentir las “afirmaciones inexactas”, lo cual hará todo esto más divertido

“El diésel no contamina más que la gasolina”, esto es FALSO. Sin duda el sector se refiere a que la normativa Euro 6 impone los mismos límites de óxidos de nitrógeno (NO_x) y partículas (PM) para los diésel y los gasolina, es decir, sobre el papel. Los límites legales de emisiones son violados sistemáticamente en el mundo por haber manipulado las pruebas con las ventanas térmicas, programaciones que detectan el ciclo homologador y todas las trampas que permitía el reglamento del ya desfasado ciclo NEDC.

Los motores diésel están emitiendo en el mundo real una cantidad bestial de óxidos de nitrógeno, muy por encima del límite legal -80 miligramos por kilómetro-, y los fabricantes que mejor lo hacen se pasan en esa cifra por el doble, algunos modelos llegan a multiplicar por más de 10 esa cifra. Eso significa, en la práctica, que el parque automovilístico europeo contamina como si fuese muchísimo más numeroso (no se podría aparcar en ninguna ciudad, para entendernos).

El gas natural comprimido (GNC) es la tecnología más limpia disponible usando hidrocarburos y motores convencionales, no los diésel

“El diésel es el combustible más eficiente y con menores emisiones de CO₂“, también FALSO. Tomemos por ejemplo el SEAT León 1.4 TGI, a gas natural, que homologa 94-97 g/km, frente al equivalente 1.6 TDI, que homologa 108 g/km. Las cifras son de acuerdo al ciclo NEDC, es decir, las que ni los mismos fabricantes se miran. El gas natural comprimido tiene el menor contenido en carbono de los combustibles de automoción, más que nada porque es el hidrocarburo más simple: CH₄ (un átomo de carbono por molécula).

Además, confunden eficiencia con densidad energética, el gasóleo tiene mucha energía por litro, luego es normal que se consuman menos litros. La combustión del gasóleo en los motores nunca es completa, por lo que se generan muchos residuos que luego han de ser tratados en distintos sistemas anticontaminación, que dicho sea de paso, acaban fallando con el tiempo por estar llenos de porquería.

“Además, los vehículos diésel nuevos y los de gasolina producen emisiones contaminantes en niveles equivalentes”, esto es FALSO, me remito a lo ya dicho. Lo que realmente reduce las emisiones contaminantes es el uso de combustibles alternativos (GLP y GNC) y los vehículos enchufables que pueden circular sin emisiones locales.

“Otra cosa sucede si hablamos de vehículos más antiguos (de más de 10 años) donde, con independencia de que sean diésel o gasolina, los niveles de emisiones de CO₂ y NO_x y partículas son muy superiores”, esto es DISCUTIBLE, porque un modelo de hace 10 años cumple Euro 4, y se están refiriendo a los niveles de homologación. Luego se hacen pruebas en condiciones reales y se descubre que modelos de inyección multipunto de gasolina sin turbo (Euro 4) emiten muchísimas menos partículas que los Euro 6b con inyección directa. Por eso con Euro 6d-temp se tienen que poner filtros antipartículas en los gasolina, porque las generan a cascoporro, especialmente si son pequeños (downsizing) y turboalimentados.

Este gráfico ilustra la reducción real de NOx en los últimos años

“[…] la solución para reducir los niveles de contaminación en las grandes ciudades reside en la introducción de medidas para retirar de la circulación los coches más viejos e ineficientes cuya edad media supera ya los 12 años.” En otras palabras, piden otro Plan PIVE para vender coches nuevos y cambiar coches que contaminan X por coches que contaminan un poco menos. No señores, la solución está en reducir el tráfico, racionalizarlo y apostar por tecnologías sin emisiones, y eso no puede subvencionarlo el Estado a esos niveles.

“[…] hayamos conseguido que los vehículos nuevos diésel emitan un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas que los vehículos de hace 15 años.” FALSO, se refieren a los valores de homologación. En los últimos 17 años las emisiones de óxidos de nitrógeno han caído un 40 % en cuanto se analizan los gases en conducción real, y desde luego en fase Euro 6b las emisiones de los diésel eran suficientes para no pasar el filtro ni de la Euro 3 (2001). Lo podéis ver en el gráfico superior.

“La Automoción española está plenamente comprometida con la descarbonización del transporte y la movilidad con cero y bajas emisiones”, otra, FALSO. La automoción española está plenamente comprometida con la fabricación de coches de gasolina y gasóleo, siendo minoritaria la producción de modelos híbridos, a gas o eléctricos, y varias fábricas han tenido que mandar a los trabajadores a casa por no tener motores alternativos suficientes. La producción de los vehículos de bajas emisiones se producen fundamentalmente fuera de España, aunque hay excepciones: Opel Corsa a GLP, SEAT TGI a gas natural, furgonetas eléctricas de PSA y Nissan…

Se observa un crecimiento sostenido de la diferencia entre el consumo homologado y el real, tanto en particulares como en empresas

Eso, por no hablar de que los fabricantes de los que depende la automoción española se han dedicado en los últimos años a inflar la diferencia entre el consumo y las emisiones de CO₂ hasta llegar una discrepancia del 40 % o más entre lo homologado y la realidad. Por eso ha tenido que entrar en vigor el ciclo WLTP que -oh, sorpresa- eleva las emisiones de CO₂ porque es un ciclo más realista que NEDC. En justicia, la automoción española no es directamente responsable de eso, solo cómplice, a fin de cuentas, hay centros técnicos en España, y algunas marcas se han homologado en España.

“Lo que pedimos es que no se ataque ninguna tecnología ni se genere incertidumbre innecesaria en la ciudadanía”, esto es DISCUTIBLE. Es cierto que los anuncios de algunos alcaldes -sobre todo la señora Carmena de Madrid y la señora Colau de Barcelona- han provocado una gran incertidumbre en los consumidores, pero eso no es nada comparado con la incertidumbre que ha provodado el escándalo de las emisiones diésel, donde estaba pringada Volkswagen y luego se han descubierto los chanchullos legales -o rozando la ilegalidad- de casi todos los demás.

Durante años se ha machacado al consumidor con el mantra “el diésel es ecológico”, cuando había que decir -en honor a la verdad- que tienen menores emisiones de CO₂ que los gasolina, pero que contaminan muchísimo más con NO_x y partículas. El CO₂ empeora el cambio climático, pero los NO_x y las partículas matan a la gente, sobre todo a los más débiles, y en un ritmo muy superior a los accidentes de tráfico.

Este gráfico de la SMMT del Reino Unido ilustra las mismas falsedades que la carta del sector en España

El primer culpable en provocar la incertidumbre ha sido la propia industria, si al consumidor se le dice la verdad desde el primer día -los diésel emiten muchísimos NO_x y partículas, y van a envenenar el aire de las grandes ciudades- pues más de uno se habría replanteado su compra, a pesar de consumir “menos” y todo eso. Por cierto, Madrid y Barcelona, así como otras capitales de provincia en España, llevan años por encima de los límites saludables de contaminación atmosférica, y eso no lo dice un servidor, sino la Comisión Europea.

“[…] penalizar a los coches diésel (aunque sean nuevos), lo único que está provocando es un incremento de las emisiones de CO₂ ya que están siendo sustituidos por vehículos gasolina”, esto es DISCUTIBLE. Las emisiones de dióxido de carbono no solo aumentan por el cambio de diésel a gasolina, se produce por un aumento en la masa de los vehículos que se venden y su tamaño, y en particular por las ventas de los SUV y crossover. Como todo el mundo sabe, los fabricantes no son responsables en absoluto de eso…

“Debemos transmitir a los ciudadanos la realidad desde el conocimiento, con datos precisos para que, entre todos, contribuyamos a una movilidad cada vez más sostenible desde el punto medioambiental, social y económico.” Esta me encanta.

Si transmitimos a los ciudadanos el impacto real que provoca en la salud pública de las grandes áreas urbanas, donde se concentra la mayoría de la población, debido a los escapes de los coches, más de uno se va a volver ecologista. Cientos de miles de vehículos que circulan ahora mismo por España son plantas contaminantes con ruedas que están contribuyendo al aumento de casos de cáncer y enfermedades cardiorrespiratorias de diversa índole. Lo dice gente como el TÜV, el ADAC, la OMS… habituales generadores de noticias falsas.

Existe una elevada responsabilidad también por parte del sector distribución -concesionarios- encasquetando los diésel a quienes no los necesitaban por tener un mayor margen de venta. Normal que ahora tanta gente se sienta engañada

Según la OMS, en un informe de 2015, en la Unión Europea se pueden cifrar en 11.400 personas las víctimas de los escapes de los motores diésel ¡al año!, que equivalen a un impacto economico de 27.000 millones de euros. Esa cifra se puede sumar a los 23.400 millones de euros que, según Transport & Environment, palmamos los europeos en 2017 por la diferencia en consumo del homologado al real de nuestros coches. A lo tonto, ya vamos por 60.000 millones de euros sumando las cifras de UN año y OTRO año. En España el fraude del consumo de combustible es en torno a 12.000 millones de euros desde el año 2000, de acuerdo a Transport & Environment.

El Volkswagen Golf Citystromer II dejó de fabricarse hace 33 años

Si los fabricantes hubiesen estado tan preocupados por reducir las emisiones contaminantes, no habrían toreado las pruebas de homologación NEDC hasta hacerlas inservibles, a pesar de que el ciclo ya no representaba en absoluto la forma de conducir de los europeos. Tampoco habrían hecho lo posible por dilatar las reducciones de carbono mientras presionaban a la Unión Europea, ni habrían engañado a las autoridades de certificación, ni habrían implantado los coches eléctricos con un retraso de varios años.

Las marcas que no destruyeron sus coches eléctricos, como Citroën, Peugeot o Volkswagen, aún tienen esos viejos eléctricos dando guerra sin haber emitido nunca contaminación local

Si se hubiesen invertido en los años 90 las fabulosas sumas de dinero en la mejora de los diésel, turbodiésel y turbodiésel de inyección directa en otros proyectos, no sé, coches eléctricos, se habrían salvado miles de vidas y los europeos habríamos ahorrado cientos de miles de millones de euros. Prefirieron ahorrárselos ellos mismos. Por eso, solo se puede interpretar la carta abierta de marras como un ejercicio supino de cinismo, escrita únicamente para intentar parar la tormenta que ellos mismos -y aquellos a quienes representan- han provocado.

Recuerdo a todos los presentes que varios fabricantes contaban con prototipos de coches eléctricos en la década de los 90, perfectamente funcionales, pero que adolecían de escasas prestaciones, autonomías modestas y un gran incremento de peso. Invirtiendo en eléctricos las sumas de dinero invertidas en los diésel habría cambiado mucho las cosas. ¿Sabéis quiénes han contribuido más a la caída del precio de las baterías y al aumento de sus prestaciones?

Tesla Model S

La industria electrónica.

A ver si pensáis que la mejora en la autonomía y prestaciones de ordenadores portátiles, teléfonos móviles, tabletas, consolas y en general cualquier artículo de consumo han salido por ciencia infusa. Mientras tanto, los fabricantes automovilísticos, con la connivencia de las grandes empresas petroleras, se ocuparon a dilatar en el tiempo esa tecnología llegando al extremo de destruir los prototipos y enterrar patentes en cajones de un escritorio.

General Motors elevó eso a la categoría de arte cuando hizo desaparecer bajo la prensa hidráulica -como al Terminator malo- casi todas las unidades del EV-1 para no tener que suministrarles repuestos ni vendérselos a gente que habría pagado auténticas burradas por ellos. Otros fabricantes, como Ford o Toyota, cedieron a la presión popular y hay ejemplares supervivientes de los eléctricos de principios del milenio.

Han tenido que ser fabricantes japoneses (sobre todo, Nissan) y americanos (sobre todo, Tesla) los que han puesto en ridículo a la industria del automóvil en Europa, que supera los 125 años de edad, sacando coches eléctricos comercialmente viables con años de antelación, tanto, que algunos fabricantes van a llegar 10 años tarde a la fiesta: sus ventas no cesan de aumentar, y las de los diésel caen de forma alarmante. Igual hay alguna relación entre una cosa y la otra.

En definitiva, la opinión pública merece se tratada con un poco más de respeto, y no intentar que la gente comulgue con ruedas de molino. La caída de las ventas de los diésel tenía que haberse producido hace mucho tiempo (ya están a niveles previos al año 2000), las alternativas se tenían que haber favorecido antes, y la sociedad en su conjunto habría avanzado mucho más. Dicho queda.