Prueba: Toyota Aygo X Cross

Prueba: Toyota Aygo X Cross

Entra por los ojos y convence por confort y consumos


Tiempo de lectura: 12 min.

En las grandes ciudades hay menos sitios cada día que pasa, incluso con las zonas de bajas emisiones que reinan en algunos lugares, falta sitio para todos los coches. Las mencionadas zonas de bajas emisiones han logrado, en parte, reducir la densidad de tráfico, pero sigue habiendo muchos vehículos circulando. Sin embargo, contra todo pronóstico, los SUV son cada día más numerosos en las ciudades y los coches pequeños, los urbanos, diseñados para esos menesteres, han pasado a un segundo plano. Casi no hay urbanos a la venta, porque ya no les interesan a nadie, ahora la gente quiere SUV. Quizá por eso, la última generación del Toyota Aygo haya cambiado tan drásticamente.

Si hacemos un poco de memoria, el Toyota Aygo era un modelo nacido de una colaboración con PSA (cuando era PSA), de la cual, también salieron el Peugeot 107 y el Citroën C1, dos modelos que hace tiempo que abandonaron el mercado y dejaron en solitario al japonés. Y en lugar de retirar el modelo tras el final de vida comercial de su anterior generación, Toyota tomó la decisión de desarrollar uno completamente nuevo y darlo a conocer en forma de prototipo: el Toyota Aygo X Prologue. Con este concepto, ya saltaba a la vista por donde iría el camino del nuevo Aygo y nadie se extrañó de ver una transformación tan notable. El Aygo pasaría de ser un urbano tradicional, a convertirse en un crossover, pero no por gusto, según dijo la marca en su momento, se llevó a cabo un exhaustivo análisis de los requisitos y los gustos de los conductores en Europa. Solo faltaba ver qué cosas acabarían en producción y cuáles no.

Cuando se presentó finalmente la versión de producción, que recibiría el nombre de Toyota Aygo X (en España sería Toyota Aygo X Cross), quedó patente que se había trasladado todo lo posible desde la idea, hasta el producto final. Es decir, se había intentado poner en producción el prototipo, con los menos cambios posibles. Se perdieron los faros delanteros y se adoptaron unos faros más convencionales (y con menos gancho visual…), se montaron pilotos igualmente más convencionales y se colocaron tiradores normales en las puertas. El resto, se mantuvo intacto, o casi. Un acierto, todo sea dicho, porque el concept car era atractivo y hasta cierto punto, tenía un aire de “malote”, de macarra, que le faltaba al Toyota Aygo “a secas”.

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Soy cliente además de diseñador. Así que ayudé a diseñar Aygo X Prologue para que fuera el coche que quería… para mí” – Momio Oteara, Diseñador de Materiales y Colores del Centro Europeo de Diseño y Desarrollo de Toyota (ED2)

Serás el centro de atención allá por donde vayas, si conduces una de las versiones más equipadas

Así, el Toyota Aygo X Cross es, actualmente, único en el segmento. No hay más crossover de su tamaño y eso, quizá, sea una ventaja que le dé muchas ventas. De hecho, empieza a ser bastante normal encontrarse unidades por las calles, aunque también es justo reconocer, que las variantes menos equipadas, las más vendidas, pierden toda la gracia que tienen las versiones más completas, con carrocería bitono como la que lucía la unidad que nos cedió Toyota. Y no solo eso, porque la unidad que hemos probado, tenía un color muy llamativo y su decoración, con detalles en tonos naranja, incluso en las llantas, hace que sea todavía más interesante. He podido ver unidades en colores básicos (blanco y negro), y resultan un tanto insulsas, el nuevo Aygo está diseñado para llevar decoraciones como la que tenía la unidad probada; colores poco vistos y fuertes contrastes entre tonos.

Hacía tiempo que no me sentía observado cuando circulaba por calles concurridas y eso que el Toyota Aygo X Cross es un coche pequeño, bastante pequeño. Es un urbano y estos coches, los del segmento A, son pequeños por naturaleza, para poder aparcar en cualquier sitio, para no tener problemas en calles estrechas y para poder entrar por cualquier recoveco. Pero aun así, la gente te mira al pasar e incluso, alguno de nuestros colaboradores se atrevió a decir que tenía un diseño “super deportivo”. Yo no voy a llegar tan lejos, no lo veo deportivo, pero sí que lo veo llamativo, muy “urban style”, con sus enormes llantas de 18 pulgadas, pero con solo 175 milímetros de ancho. El diámetro es puro atrezzo, para quedar molón, para llamar la atención, y se puede aparcar rozando bordillo porque los neumáticos tienen perfil 60, así que la llanta no está tan expuesta como suele ser normal con este diámetro.

Dentro del habitáculo encontramos un tratamiento similar al exterior, con muchos contrastes de colores y un diseño “muy urbano” y sencillo. No hay lujos, ni siquiera tiene función “one touch” para los elevalunas y los paneles de las puertas son extremadamente sencillos, con parte de la chapa vista y una plancha de plástico duro. Todo los plásticos del habitáculo son duros, no hay acolchados en ningún lado, aunque la sensación no es mala y el tacto tampoco. Simplemente, es sencillo y funcional, mientras que se hace uso de elementos vistos en otros modelos para contener los coches. El volante, por ejemplo, es el mismo del Toyota Yaris y el selector del cambio lo podemos ver en los Toyota Corolla y en el mencionado Yaris.

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Los detalles bonitos continúan en los asientos, con reposacabezas integrados y un tapizado en varios tonos, que alegra bastante la imagen del habitáculo. Son cómodos y además, fáciles de regular porque tienen rueda y no tirador (aunque muchos digan que los tiradores son mejores porque son más rápidos). Nunca me han gustado los tiradores, no logró encontrar la posición perfecta y es algo que usan todos los japoneses (mi Mazda 6 tiene regulación por tiradores, por ejemplo). Prefiero la rueda, permite una mejor regulación del asiento, aunque se tarde más en colocar.

Es… eso, un coche urbano

Sin embargo, aunque el coche entra por los ojos, hay cosas que no me gustan. Por ejemplo, encontrar la posición de conducción no es fácil, porque el volante tiene poca regulación en profundidad y si quieres conducir con las piernas ligeramente estiradas, la plaza detrás del conductor queda casi anulada. Es el precio a pagar por tener un coche pequeño y algo de maletero, que por cierto, es válido para la compra y poco más. Dos bolsas y la mochila del niño ya han copado la mayor parte del espacio disponible. Si fuera más grande, las plazas traseras, que son únicamente dos, serían todavía más pequeñas. Al menos, la banqueta es cómoda. Los asientos delanteros son bonitos y son cómodos, aunque no agarran un carajo. Pero es cierto que para su función, circular por ciudad y pequeñas salidas al extrarradio, cumplen sobradamente.

Aunque el nuevo Aygo X Cross es un coche pequeño, es bastante más grande que un Toyota Aygo de la generación anterior, concretamente, 235 milímetros más largo, con una batalla 90 milímetros más amplia y 125 milímetros más de anchura. Son cotas que se notan cuando conduces, porque se nota más aplomado en carretera y con una buena sensación de seguridad. No esperes prestaciones de infarto, porque entonces te vas a llevar una enorme decepción. Bajo el pequeño capó delantero, está el mismo bloque de tres cilindros y 998 centímetros cúbicos de la generación anterior, revisado para poder cumplir con las actuales normativas de emisiones. Anuncia 72 CV y 94 Nm de par, las mismas cifras que el motor de la generación anterior, aunque en este caso, no monta en ninguna versión el cambio robotizado que si tenía el Aygo anterior. Para la ocasión, se ha sustituido por un variador continuo (Toyota lo llama S-CVT), que sí montaba la unidad probada y que cuadra bastante bien con la personalidad del coche.

En ciudad es donde da lo mejor de sí, siendo muy agradable y cómodo de conducir. En carretera se nota la falta de potencia y su poco tamaño

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Esa combinación de motor y transmisión marca completamente la personalidad del Aygo X Cross, tanto en ciudad como en carretera abierta. Según la marca, tiene la mejor respuesta inicial de la categoría y no sé si hace referencia a los rivales equipados con cambio automático, porque dudo que sea más rápido que cualquier conductor con experiencia y con cambio manual. A mí me resultó un conjunto lento de reacciones, al que tienes que forzar un poco para que ofrezca una buena entrega de potencia. Se puede salir muy despacio sin traqueteos, incluso se puede mantener una velocidad muy baja sin “toses” por parte del motor, pero si quieres salir rápido desde parado, hay que pisar el acelerador hasta la mitad de su recorrido como poco. En ese momento, efectivamente, el coche sale disparado, pero la potencia disponible no te pondrá en apuros y como tampoco es un coche que pese demasiado, si hay que frenar, frena bien.

Hay ocasiones en las que da algún tirón que otro, como en un ceda el paso en el que no necesitas parar totalmente. Frenar suavemente y acelerar antes de que se pare el coche, te regala un tirón al iniciar la marcha que se hace incómodo, pues es algo que se repite bastante a menudo. El hecho de acelerar, soltar y volver a acelerar, una acción que suele ser común por calles estrechas o en alguna circunstancia del tráfico, también regala pequeños tirones, no ocurre siempre, así que imagino que sería algo puntal por hacer el cambio de pedales muy rápido. Por lo demás, el Toyota Aygo X Cross supera al Aygo saliente en todo lo demás, tanto por tacto como por sensaciones, reacciones y aplomo en carretera.

Resulta un coche muy cómodo, con una calidad de rodadura llamativamente buena, muy superior al modelo saliente. Si fuerzas el ritmo aparecen carencias, como una inclinación de la carrocería, que se suma al nulo agarre de los asientos, obligando a bajar el ritmo casi al instante. No obstante, es algo lógico, no es un coche para correr, es un coche para circular tranquilo por el centro de la urbe, donde mejor se comporta. Gira bastante, haciendo que sea muy fácil maniobrar con él por cualquier calle, así como aparcar en cualquier hueco por pequeño que sea. El motor, siempre que trabaje alrededor de las 2.000 o 2.500 revoluciones, no suena ni vibra nada, parece que conduces un coche eléctrico, pero si quieres algo de respuesta, tienes que llevarlo por encima de las 3.000 revoluciones y ahí, el motor se deja notar tanto por sonido como por vibraciones. No es nada excesivo, pero se nota y se escucha.

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En esas situaciones, con el motor girando arriba, no tienes una sensación de aceleración clara, más bien parece que va frenado. Es poco el par disponible y la caja de cambios de tipo variador “roba” algo de sensación de empuje, que no de potencia, porque gana velocidad con cierta soltura a pesar de las cifras tan bajas que anuncia. Es fácil circular a más de 120 km/h con sensación de aplomo y de control, pero las curvas de radio amplio a velocidad elevada no las lleva tan bien, o al menos a mí no me lo pareció. Circula muy cómodo entre 100 y 120 km/h, pero más allá no lo está tanto. Al menos, los consumos son muy contenidos siempre, entre 5,5 y 6,5 sin importar el tipo de conducción que se haga. El problema viene de un depósito muy pequeño (35 litros), que a poco que salgas a carretera, echarás en falta algo más.

Los consumos, sin importar la conducción que hagas, son siempre contenidos y rara vez superan los 6,5 litros

Barato para lo que se estila actualmente

Comparado con la generación anterior, el nuevo Toyota Aygo X Cross es notablemente mejor en todo, sin lugar a dudas. Es más grande y cómodo, aunque ofrece una conducción menos divertida. Es más seguro, más llamativo y su conducción está más lograda, con mejor aplomo y con mejor sensación de bacheo. Además, seguramente tenga más clientes por su condición de crossover, uno de los estilos de coche más de moda hoy día.

Tampoco podemos tildarlo de coche caro, dado que sus precios arrancan en 14.500 euros, según la web oficial de la marca, y tal y como están los precios hoy día, es muy poco. Es un precio más elevado que el pedido por algunos rivales, como el Hyundai i10 (desde 11.800 euros), pero también es algo más grande, mucho más llamativo estéticamente y es más moderno, con mejor equipamiento. El Kia Picanto, por poner otro ejemplo, está más cerca en cuanto a precio (13.650 euros) y en sus versiones más equipadas tiene una imagen más deportiva y, al menos para mí, más apetecible.

Datos técnicos

MODELO Toyota Aygo X Cross
MOTORDelantero trasnversal. Tres cilindros en línea con 998 centímetros cúbicos, atmosférico.
RENDIMIENTOPotencia máxima53 kW (72 CV) a 6.000 rpm
Par máximo93 Nm a 3.500 rpm
TRANSMISIÓNTracción delantera, cambio automático de relaciones múltiples tipo CVT
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (en mm)3.700 x 1.740 x 1.510
Batalla (en mm)2.430
Peso en orden de marcha1.015 kilos
Volumen del maletero231/829 litros
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h14,9 segundos
Velocidad punta158 km/h
Relación peso potencia14,9 kg por CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)4,8 litros/100 km
Consumo medio durante la prueba5,5 litros/100 km
PRECIO UNIDAD PROBADA14.500 euros

Galería de fotos

Toyota Aygo X Cross

14.500 euros
Toyota Aygo X Cross
6.6

Comportamiento en carretera

6.5/10

Comportamiento en ciudad

8.5/10

Confort

7.5/10

Consumo

8.0/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.5/10

Prestaciones

6.5/10

Relación valor/precio

6.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

0.0/10

A favor

  • Diseño
  • Consumos
  • Facilidad de conducción

En contra

  • Regulación del volante
  • Prestaciones
  • Cambio CVT
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.