El Mitsubishi Eclipse Cross es la última incorporación a la gama de la firma japonesa, se trata de un SUV medio (el segmento que más crece en Europa). El Eclipse Cross, sí, Eclipse y Cross en la denominación de un único modelo, de este modo Mitsubishi recuerda a su deportivo, algo que no ha gustado a los más puristas, y lo diferencia añadiendo el apellido Cross para hacer referencia a sus capacidades fuera del asfalto y su aspecto campero.

Este es un modelo que únicamente puede ser escogido con una motorización, un 1.5 turboalimentado capaz de proporcionar 163 CV de potencia máxima, del que os hablaré más adelante. Es llamativo que no exista ninguna opción más y que haya desaparecido por completo el motor diésel de la gama. Se especula con diferentes posibilidades con la aparición de una versión híbrida pero, por el momento, este será el único motor para el Eclipse Cross.

La firma nipona sienta las bases de un modelo de volumen con unas medidas (4.405 mm x 1.805 mm x 1.685) capacidad para cinco ocupantes y un maletero interesante de 359 litros cuando tenemos la segunda fila de asientos echada completamente hacia atrás. También introduce un caja de cambios de tipo CVT con ocho relaciones predeterminadas, con posibilidad de contar con tracción a las cuatro ruedas o al eje delantero, la version probada es de tracción total.

Diseño

El Eclipse Cross es un modelo que, siendo completamente distinto, es fácilmente identificable como un Mitsubishi. No tanto por vistas concretas como el perfil o la parrilla, pero sí por el conjunto. Este es un crossover de tamaño medio en el que, a primera vista, destaca un frontal con múltiples adornos cromados, una zaga con la luneta partida en dos a modo de alerón y un perfil semejante a un coupé con la caída del techo adelantada. En conjunto resulta una imagen muy “japo” para este modelo.

Comenzando con el frontal, encontramos como claro protagonista la parrilla, formada por dos láminas cromadas que situan en el centro el logo del fabricante. A ambos laterales se sitúan las ópticas delanteras esculpidas, las cuales integran los faros LED así como las luces de marcha diurna. Bajo estos en los laterales encontrados un segundo conjunto óptico en el que se integran los intermitentes laterales y faros antiniebla, ambos con tecnología halógena.

Llamativas resultan las molduras cromadas que, actuan como puente visual entre la parte alta de la parrilla y la baja, son grandes y separan de forma muy clara el espacio. Entre ambas se sitúa una superficie plástica con acabado brillante, donde se encuentra la matricula. Por debajo de esta se extiende una línea horizontal que sirve como división entre diferentes superficies, dejando espacio para una gran entrada de aire y una especie de protector plástico pintado de color gris plata.

Por encima del conjunto frontal predominante encontramos el capó, bastante horizontal, que continúa con nervaduras los volúmenes generados por los diferentes elementos del frontal. Así quedan definidas tres areas sobre el mismo: una primera en el centro, que continuaría la parrilla, más lisa, aunque abombada. La segunda compuesta por dos las dos nervaduras que salen desde el punto final de la parrilla y se dirijen a los pilares.

Esto crea dos “jorobas” algo que puede generar una imagen más dinámica, sobre todo sentados en el volante, y que me ha recordado ligeramente al Eclipse de finales de los noventa. Por último, la superficie restante entre las nervaduras y los laterales del vehículo que proponga la superficie de las ópticas hasta desvanecerse entre las nervaduras y el pilar A.

Continuaremos por el lateral, en el que destaca una pronunciada caída del techo y un frontal algo inclinado hacia abajo con un parabrisas muy tendido. En este cobra protagonismo una gran superficie acristalada delimitada por el techo y una línea de cintura ligeramente ascendente, la visualización lateral de las ópticas delanteras y una nervadura muy marcada que refuerza la cintura para convertirse en la parte superior de los pasos de rueda traseros, más redondeados que los delanteros.

En la parte baja y los pasos de rueda se sitúan protecciones plásticas que, en las puertas, incorporan una moldura cromada que actúa como captador de luz. Para finalizar el perfil diremos que se equipan llantas de 18 pulgadas con un diseño bicolor (negro y aluminio pulido), estas son de serie en todos los acabados a excepción del Challenge, el acceso a la gama Eclipse Cross. Por último, la zaga en este caso bastante interesante por encontrar diferentes elementos de diseño (tanto verticales como horizontales) todos ellos refuerzan una imagen dinámica y horizontal del modelo. El conjunto de elementos más llamativo está formado por sus ópticas y la luneta trasera partida por estas.

Al primer golpe de vista podemos apreciar dos grupos ópticos unidos a través de la luneta por un elemento que hace las veces de segundo alerón y de tercera luz de freno, interrumpiendo la caída del techo para dar lugar a una bajada vertical del portón trasero. Podríamos pensar que estas ópticas que nacen desde los laterales de un pequeño alerón en el techo son completamente funcionales pero la verdad es que los espacios iluminados con tecnología LED se limitan a la parte baja (la más ancha) y el centro de la luneta, donde encontramos la tercera luz de freno. Es un conjunto que trabaja por sí mismo a nivel visual y que debe ser mencionado.

Por debajo de este podemos encontrar el área más redondeada del modelo, compuesta por el final del portón y la parte trasera de los pasos de rueda del segundo eje. El paragolpes queda dividido en dos partes: una alta que se integra con el portón y los mencionados pasos de rueda y, otra baja de plástico negro en la que se sitúan dos molduras grises como un protector o difusor simulado (parecido a lo que encontramos en el Nissan Qashqai).

Habitáculo

El interior de un vehículo es el lugar en el que pasamos nuestro tiempo, por tanto es aquello que realmente más veremos de nuestro coche. El habitáculo del Mitsubishi Eclipse Cross es amplio y nos permitirá viajar a cuatro personas con comodidad. Este es el más moderno de la gama del fabricante japonés y en el que ha incorporado elementos diferenciadores respecto al resto de sus modelos.

Una vez accedemos a él, ponemos el asiento en nuestra posición de conducción ideal de forma sencilla, pues los ajustes del asiento y del volante nos permiten llegar con facilidad a la misma. Como pega encontramos que siempre estamos altos, incluso en la posición más baja del asiento nos encontramos altos respecto al suelo del vehículo.

Esto último favorecerá la visibilidad hacia delante y los laterales que es muy buena, hacía atrás se verá condicionada por la luneta partida pero nunca resulta incómoda. Gracias a su diseño nos permite sentirnos más cerca de un turismo convencional que de un SUV, como es el caso.

El cuadro de mandos opta por mantener una estética tradicional, o al menos a la que ya estamos acostumbrados, con dos grandes indicadores de aguja: el izquierdo reservado al régimen del motor y el derecho al tacómetro, graduado hasta 240 km/h. En el centro se sitúa una pantalla multifunción en la que se muestran diferentes parámetros del motor así como el nivel de combustible y la temperatura del líquido refrigerante, en sendos indicadores digitales.

Una de las pegas que podemos encontrar en este interior es la visualización del HUD (Head Up Display), pues para personas que superen el metro setenta de estatura será difícil hacer uso del mismo, las indicaciones no son visibles sin bajar la cabeza, por mucho que juguemos con los ajustes de altura.

El diseño de los diferentes elementos de control y su posición son afortunados, quedando cerca de las manos y siendo fáciles de utilizar. En este modelo se introduce un sistema multimedia que, además de contar con una pantalla táctil, incorpora un trackpad (semejante al ratón táctil de los portátiles) con él es posible navegar a través de los diferentes menús con cierta facilidad.

Lo que resulta especialmente práctico de este mando no es la sensibilidad ni la libertad de movimientos sino, todo lo contrarío. Me explico, este mando sirve para saltar de una opción a otra de las que aparecen en pantalla, sin tener que mover un cursor, algo que simplifica enormemente el manejo de este sistema multimedia.

El espacio en las plazas delanteras es muy bueno, tanto para el conductor como para el acompañante, será fácil que personas de gran corpulencia se sientan cómodos en este coche. La segunda fila no se queda atrás, permitiendo que dos adultos viajen con confort, el tercero ya irá más justo.

Esta segunda fila merece una mención especial por incorporar un sistema de traslación de la misma, lo que permite ampliar el maletero sin necesidad de abatir los asientos deslizándolos longitudinalmente a través de unos raíles.

Técnica

El apartado técnico del Mitsubishi Eclipse Cross es francamente interesante. Este modelo brilla por la incorporación de un nuevo propulsor 1.5 de 163 CV de potencia máxima, logrado exprimiendo el bloque con la introducción de un turbocompresor. También incorpora un sistema de inyección directa y distribución variable, esto último permite acomodar el cruce de los árboles de levas a cada una de las situaciones planteadas por el nivel de carga exigido a través del acelerador, de este modo se logra el mayor nivel posible de llenado del cilindro.

Este motor puede estar asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones o a una automática de tipo CVT con ocho relaciones simuladas, esta es la equipada por nuestra unidad de pruebas. Entre el propulsor y el sistema de variador continuo se sitúa un convertidor de par tradicional.

El conjunto entre este variador y el convertidor puede resultarnos algo extraño a los europeos por el elevado nivel de resbalamiento que, aparentemente, obtenemos. El desfase entre el régimen de giro del motor y la aceleración del vehículo nos hace mirar con suspicacia el cuadro de mandos.

Esta caja de cambios tiene dos formas de funcionamiento: la primera (que se utilizará durante la mayor parte del tiempo) en la que se comporta completamente como un sistema de variador continuo modificando el régimen del motor en función de la demanda del acelerador y, en consecuencia, de la carga demandada al mismo; el segundo (este se utilizará cuando pisamos el pedal del acelerador a fondo o hacemos uso del modo manual de esta caja) en el que se simulan ocho relaciones. El modo secuencial/manual de esta caja de cambios puede accionarse a través unas levas bastante generosas tras el volante o de la palanca selectora situada en la consola central.

Continuando con la cadena cinemática llegamos al sistema de tracción del Eclipse Cross, disponible con tracción delantera o total. Para esta prueba tuvimos oportunidad de contar con la tracción total que Mitsubishi denomina S-AWC.

Se trata de un sistema de tracción total permanente que no dispone de ningún bloqueo de diferencial, a cambio opta por brindarnos diferentes modos de conducción que adaptan el posible reparto al terreno estos son: “AUTO” (De 80/20 a 55/45), “SNOW” (80/20 a 45/55) y “GRAVEL” (70/30 a 40/60).

Esta variaciones en el reparto de par no se logran a través de un diferencial propiamente dicho, sino que hace uso de un sistema de embrague multidisco controlado electrónicamente que posibilita este reparto de par.

Además, en caso de contar con el sistema de tracción a las cuatro ruedas, el Mitsubishi Eclipse Cross cuenta con un sistema de vectorización del par que nos aportará un plus de efectividad en las curvas. Este consiste en priorizar el par en la rueda trasera externa en las curvas para ayudarnos a girar.

El Eclipse Cross comparte plataforma con su hermano de gama, el ASX. En este caso el fabricante ha utilizado un 55 % de aceros de alta resistencia a la torsión para su fabricación en diferentes áreas, como la apertura para las puertas, donde ha utilizado un sistema de sellado mediante adhesivo que, según dicen, mejora la rigidez torsional. Esta plataforma hace uno de un sistema McPherson en el eje delantero y otro multibrazo en el trasero, lo que garantiza el movimiento independiente de cada una de las ruedas en circulación.

Conducción

El Mitsubishi Eclipse Cross es un crossover medio en el que logramos un nivel de prestaciones que será satisfactorio para el usuario medio de este vehículo. En nuestro caso, la versión dotada de sistema de tracción a las cuatro ruedas y un sistema de cambio de relaciones por variador continuo existen algunas particularidades respecto a lo que estamos acostumbrados.

El propulsor no es el mejor aislado que podemos encontrar en el segmento, pero sí es suficientemente brioso como para realizar adelantamientos con seguridad. Hemos podido probar el coche con diferentes niveles de carga a bordo desde un único conductor hasta con cuatro adultos y equipaje (unos 450 kg de carga) en cualquier caso se ha mostrado capaz.

En cualquier caso, si dejamos que el propulsor gire por debajo de las 2.300 RPM cómo existe una pérdida importante de prestaciones (algo que la caja de cambios enmascara sensiblemente, esto será un punto a favor). Esto se debe a que se trata de un motor turboalimentado de pequeña cilindrada y necesita que el motor genere suficientes gases de escape para accionar el turbo con decisión.

En cuanto al funcionamiento del cambio, existe un periodo necesario de aprendizaje del mismo. Este mantiene el motor en regímenes bajísimos durante la circulación a baja velocidad, pero cuando demandamos algo de aceleración sin llegar a pisar el pedal a fondo el cambio revoluciona el motor de forma casi constante mientras gana velocidad, algo que a los conductores nos puede resultar algo extraño por no existir relación entre el régimen de giro y la aceleración obtenida.

Es semejante a cuando tenemos un convertidor de par de la vieja escuela o cuando no terminamos de soltar el embrague produciendo un patinaje en el que el motor gira parcialmente en vacío. En cualquier caso, no es una caja de cambios desagradable.

Este conjunto (motor cambio) posee tres modos de funcionamiento: “ECO”, “Normal” y “Sport”. En el primero de ellos el cambio busca girar al mínimo de revoluciones posibles para intentar ahorrar combustible, lo apreciamos en que el coche se vuelve sensiblemente más perezoso; el segundo busca un compromiso entre las reacciones agiles y el confort de marcha y el último prioriza las prestaciones ante cualquier otro parámetro.

A pesar de llevar en su denominación el nombre de Eclipse, este es un modelo que invita a la conducción sosegada y relajada. Su dirección está muy asistida y no es muy directa, mientras posee aplomo suficiente para viajar a buenos ritmos por autopistas. Cuando circulamos por carreteras de doble sentido podemos apreciar como “tarda” en apoyar, por lo que debemos tomarnos las cosas con calma y permitir que se realicen las transferencias de masas con suavidad.

Si nos decidimos a realizar una conducción más dinámica se hará perceptible el sistema de vectorización del par pues cuando entramos en una curva sin pisar el acelerador el Eclipse Cross muestra un comportamiento subvirador, mientras que cuando sí lo hacemos esta tendencia desaparece, si bien es cierto que no podremos ahuecar y volver a pisar el acelerador durante la trayectoria de una curva debido a una pérdida importante de la precisión en la trazada. Siempre será mejor entrar a la curva algo más despacio y mantener cierto nivel de aceleración en todo el giro.

Los frenos se mantienen en la media con un buen nivel de tacto, sin ser demasiado asistidos. En el eje delantero se hace uso de discos ventilados de 320 milímetros de diámetro, mientras que en el trasero son macizos de 302 milímetros. Me han parecido eficaces y difícilmente fatigables si realizamos una conducción normal.

A nivel prestacional el Eclipse Cross es mejor en realidad de lo que aparenta al volante, con una recuperación desde 80 a 120 km/h en 6,3 segundos, si bien su aceleración desde parado hasta 100 km/h es de 10,4 segundos; nos confirma que es un vehículo muy apto para circular en carretera, ya sea autopistas o vías de doble sentido.

En el apartado tecnológico el Mitsubishi Eclipse Cross incorpora un buen paquete de asistentes como el control de crucero adaptativo de funcionamiento muy conservador realizando las frenadas con una distancia notablemente superior a lo que utilizaríamos nosotros. El avisador de cambio involuntario de carril no tiene capacidad par intervenir en la dirección únicamente emite un pitido al acercarnos a la línea.

En el nivel de acabado probado, Kaiteki (el más alto disponible), todas las ópticas hace uso de diodos LED para todas las funciones, mientras que de serie hace uso de bombillas halógenas. Estos no destacan sobre la competencia ni por mejores o peores, por lo que siempre es bueno contar con ellos si vamos a realizar largos trayectos por carretera.

El consumo del Eclipse Cross es llamativo por lo sensible que resulta al uso, casi en la línea de vehículos híbridos enchufables o, al menos esa es la sensación percibida. Logramos una media real en un viaje de más de 600 km de 8.3 litros de gasolina por cada 100 km recorridos, que nos ha parecido algo elevada, pero no descabellada. Si circulamos por ciudad podremos llegar a ver los 10 litros en el ordenador de a bordo y en carreteras de segundo orden adecuando nuestra velocidad a la de la vía apenas diferirá el consumo del obtenido en autopista marcando diferentes registros que sitúan la media en 8,2 litros necesarios para recorrer 100 km.

Conclusión

El Mitsubishi Eclipse Cross es un buen vehículo para aquellos que buscan un SUV con personalidad, capacidad y confort. Se trata de un modelo indicado para aquellos que deseen mostrar algo más de su personalidad, que lleven un estilo de vida activo.

Si somos de los que nos gusta la montaña o vamos a esquiar es recomendable hacerse con una unidad con tracción a las cuatro ruedas. El cambio automático es muy confortable, por lo que lo indicaría para aquellas personas que realicen recorridos a través de vías urbanas o en sus cercanías teniendo que realizar constantes cambios de velocidad.

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