Era cuestión de tiempo que SEAT cayese en la tentación de volverse un fabricante con SUV en su catálogo. E hizo bien en meterse en el ajo en 2016 con el lanzamiento del SEAT Ateca, presentado en el Salón de Ginebra de aquel año. La gama SUV de SEAT, compuesta por Arona, Ateca y Tarraco, es un éxito de ventas sin paliativos. Gracias a estos coches SEAT es rentable y bate récords de ventas últimamente. Desde ese punto de vista, bienvenidos sean.

La versión analizada, 2.0 TDI (150 CV) 4Drive DSG-7, combina el motor diésel más potente que está disponible, la tracción total y el cambio automático de doble embrague robotizado. A partir de febrero de este año no se puede elegir la versión de gasóleo de 190 CV, que si bien suponía una mejora en recuperaciones, no merecía tanto la pena. Este propulsor casa bien con el planteamiento del coche en general, como veremos más adelante.

El SEAT Ateca es de esos SUV que pueden convencer puntualmente a alguien que, como un servidor, no es ni de lejos cliente objetivo de este tipo de coches. Depende de la conducción que se practique se le puede dar más importancia al dinamismo o a las ventajas que supone esta carrocería frente al compacto (cinco puertas) o el familiar (ST), si nos ceñimos a características que son objetivas y medibles. El diseño es otro tema más subjetivo.

Diseño

El SEAT Ateca es un coche diseñado para gustar. Fiel a los cánones de diseño modernos tiene agresividad, pero sin exagerar los tamaños de las rejillas ni los aditamentos aerodinámicos. La unidad de prensa tiene un color muy poco adecuado para las fotos, el Marrón Magnetic. Las llantas que lleva son las Exclusive (19″) 36/1 Machined, con neumáticos Pirelli Pzero 245/40 R19 94W. La versión de equipamiento es Xcellence, alternativa a FR.

Sus dimensiones exteriores son 4.363 mm de largo, 1.841 mm de largo y 1.611 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.630 mm. La altura libre de los Ateca al suelo es de 189 mm, pero al llevar la suspensión adaptativa (DCC) está 10 mm más baja, por lo que son 179 mm en la práctica. Para ser un SUV, está en el promedio, y es un competidor evidente de un peso pesado del segmento, el Nissan Qashqai.

Visualmente es como un León un poco más gordo, con las protecciones plásticas muy bajas, y sin abusar de los aditamentos de falsa deportividad que tanto gustan en algunos competidores. Hasta las salidas de escape son funcionales y sin disimular, un detalle que se agradece. Comparado con lo que suele abundar en el segmento me parece un coche más sincero en su planteamiento.

Curiosamente, la versión “deportiva” (FR) no tiene protecciones plásticas en color negro y casi todo va en el color de la carrocería, lo cual afecta a la percepción visual del tamaño de las ruedas. Los pasos de rueda están más pensados para llantas de 19″ que para las de inferior diámetro, 18″ con esta motorización. La versión más básica tiene llantas de 16″ y visualmente se parece más a un todoterreno al uso ¡pero el Reference no lleva protecciones de plástico en los arcos de rueda de serie!

Para quien quiera un SUV por eso del aparentar llevar un buen coche, el diseño tiene el toque justo de agresividad, es más elegante, y el diseño parece más propenso a mantenerse moderno con el paso de los años. Propuestas más barrocas y repletas de adornos creo que se quedarán obsoletas a la vista en un plazo menor. La unidad de pruebas lleva un techo solar panorámico que no es practicable; vamos, que no se abre, solo se pueden mover las cortinas interiores.

Destacan los faros full LED, que si bien no son matriciales dan un resultado muy satisfactorio y vienen de serie en este acabado. Proporcionan una firma visual reconocible y hasta las antinieblas van a base de ledes. Los cristales traseros van oscurecidos, las barras de techo están cromadas y algunos elementos son de plástico negro brillante. ¿Xcellence o FR? Eso ya es cosa de cada uno, pero veo más coherente el Xcellence con este segmento.

Habitáculo

Como es esperable, el interior nos recordará mucho al SEAT León, aunque cambian unas cuantas cotas. La habitabilidad es claramente mejor en altura, así que acepto como excusa comprar el Ateca en vez del León si van a viajar personas muy altas o se van a instalar una o dos sillitas infantiles en la parte trasera; no caben tres. La habitabilidad en anchura es similar a la del León.

En general percibiremos un habitáculo bien hecho, sin problemas evidentes de calidad, donde los materiales se ajustan al precio del coche y su posicionamiento y, depende de dónde se venga, hasta se perciba algo de lujo. La mayor queja que tengo de esta parte del coche son los asientos, cuyos contornos sujetan bien el cuerpo, pero me producen una leve incomodidad al subirme o bajarme del coche.

Cómodo para cuatro adultos por espacio, algo justo para cinco. La persona que vaya en la plaza central notará, como en un compacto, que el reposacabezas queda un poco bajo, el respaldo del asiento es un poco duro y tiene que abrir las piernas por lo voluminoso del túnel central -y da igual que sea un 4×2 o 4×4-. Hay portaobjetos bien repartidos por el habitáculo, pero un monovolumen es mejor en ese sentido, ¡cómo echo de menos los cajones con tapa del Renault Scénic!

Los asientos tampoco me han parecido especialmente cómodos en el sentido de su blandura o sus formas, pero nada que incomode a corta y media distancia. Es un coche bien aislado, donde el motor no molesta salvo en aceleraciones fuertes o conduciendo muy rápido. Las ruedas, cuya prioridad de diseño no es el silencio, tampoco incordian. En un día muy caluroso lo que más vamos a oír es el climatizador intentando enfriar el habitáculo.

Hay varias amenidades disponibles, como los asientos calefactados, la climatización accionable de forma remota, la luz de bienvenida que se proyecta debajo de los retrovisores (para vacilar, ideal), portón trasero eléctrico, cámaras que generan una visión a 360 º del coche, su arsenal de ayudas electrónicas, etc. Cuando se domina el uso de toda su parafernalia es un coche realmente satisfactorio en el día a día, hasta en los malditos atascos.

La lista de equipamiento de serie y opcional de este coche empieza a marear, ya está más en terreno Premium que generalista. Algunos de sus rivales tienen un par de niveles de equipamiento y fuera, el Ateca tiene varios niveles y dentro de los mismos hay muchas opciones, aunque haya paquetes que simplifiquen el proceso bastante. Por razones de espacio, vais a disculparme la brevedad a la hora de describir este apartado.

A nivel de usabilidad y ergonomía me gusta, todo está a mano, y las funciones de uso más frecuente están disponible con una pulsación de botón o un mínimo recorrido por menús. La unidad de pruebas tiene la instrumentación digital completa y la pantalla del sistema de infoentretenimiento más grande (Navegación Plus 8″), hasta el sistema de ocho altavoces, con una calidad acústica más que buena.

Un detalle muy a su favor que quiero destacar es que cada botón o mando que se toca tiene un reflejo perceptible. En otras palabras, reacción ante cada acción, normalmente con alguna pantalla o con un sonido, eliminando la sensación de “¿qué he tocado y qué ha hecho?” Es un buen punto en un coche cuya complejidad de uso puede desbordar por completo a una persona de mediana edad.

Otros detalles que me han convencido son los dos USB delanteros a 2 amperios (sobre todo con un móvil grande), la bolsita textil que evita que en la parte trasera se caiga un móvil mientras carga (hay otras dos tomas USB), las salidas de aire para la parte trasera, la apertura del portón trasero pasando la pierna por debajo -no siempre atino- o la solidez en general que transmite el coche. Otra grata sorpresa, ¡había un lector de CD en la guantera!

Mandos en el volante

Controles centrales

Aireadores traseros, USB y compartimento central

Me ha gustado menos que los cinturones no tengan regulación en altura, que el climatizador vaya algo justo cuando hace mucho calor o que, sentado a la altura correcta, mi visibilidad quede comprometida. Tengo que elevar el asiento por encima de lo que me gusta, ya que la posición óptima es la más baja para sentir mejor el coche (o alinear las caderas con el centro de gravedad, hilando fino).

Para sacar el máximo partido a todas las posibilidades del coche hay que leerse el manual de instrucciones o ser un auténtico entendido en los sistemas de infoentretenimiento y hombre/máquina de la plataforma MQB. Hay mucho menú y mucha función oculta que puede escaparse a un propietario en la vida útil del coche. La mayoría de los extras me parecen recomendables, con muy pocas excepciones; los de seguridad yo se los pondría todos. Mejor eso que las llantas de 19″, que dejan visualmente los frenos muy pequeños.

Cierro esta parte con el maletero. Con tracción delantera tiene 510 litros, con tracción total 485 litros. Bajo el piso no hay nada interesante, en vez de rueda de repuesto lleva el subwoofer del equipo de música y el kit antipinchazos. El espacio de carga está iluminado, tiene ganchos a los lados para bolsas, compartimentos laterales y bandeja sólida superior. Hay poco escalón entre el borde de carga y el piso. Un León ST puede cargar más cosas, yo ahí lo dejo.

Técnica

El SEAT Ateca está basado en la plataforma MQB y es un derivado/pariente del Volkswagen Tiguan y el Skoda Karoq. Puede ser de tracción delantera o con tracción total mediante multiembragues Haldex (4Drive). Con este motor se pueden elegir tanto cambio manual de seis marchas como el DSG de siete relaciones, y con tracción total únicamente con DSG. Al ser 4×4 la suspensión trasera es de paralelogramos deformables, totalmente independientes, si no, sería de eje semirrígido.

El sistema Dynamic Chassis Control (DCC) permite variar la dureza de los amortiguadores en tres niveles, dependiendo si queremos una suspensión más comunicativa o más aislante. Esta versión tiene un peso en orden de marcha de 1.578 kg, la más gorda de la gama, que si bien no es una cifra alarmante tampoco es precisamente un coche ligero. Le afecta más a nivel dinámico el centro de gravedad que el peso.

Los frenos delanteros son los mismos para todas las versiones del Ateca (Cupra va aparte), discos ventilados de 312×25 mm, y los traseros son sólidos de 272×10 mm. Los neumáticos Pirelli PZero que tiene esta unidad son 100 % para carretera y altas prestaciones (UHP), con un índice de carga no muy alto y con un coste de sustitución muy razonable, 175-200 euros por unidad.

La altura libre con DCC es de 179 mm

Motor 2.0 TDI de 150 CV

Boca de repostaje de gasóleo (negro) y urea (azul)

El motor 2.0 TDI de 150 CV es un viejo conocido, pero desde febrero de este año viene con un sistema para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO_x) a base de urea/AdBlue. De acuerdo al ordenador de a bordo, el aditivo puede durar unos 15.000 kilómetros. Avisará antes de agotar el aditivo, y esto es importante, porque si se agota la urea el motor no arrancará.

Según la ficha técnica la velocidad máxima es de 196 km/h, con tracción delantera llega a los 200 km/h. La aceleración declarada es la misma, 8,8 segundos para 100 km/h. En una medición de recuperación de 80 a 120 km/h en “D” necesita algo más de 8 segundos. Todo esto se encuadra en lo normal. La homologación de consumo es de 5,5 l/100 km, demasiado optimista. Quien logre ese consumo se podía haber conformado con el 1.6 TDI de 115 CV.

Por todas las características mencionadas es más un turismo que un 4×4. Como es habitual en su segmento carece de reductora, su altura libre va muy justa, la suspensión no soporta ninguna cafrería y no está especialmente protegido para salir fuera de carretera. Eso sí, como cualquier SUV, puede tener ventaja circulando sobre caminos embarrados o nevados, pero con neumáticos más adecuados para ello. Los Pzero de 19″ son para ir por el asfalto.

Conducción

Por lo general, al conducir un SUV se echará de menos el dinamismo del modelo compacto con la misma plataforma en la que esté basado. Se nota un salto respecto al León, eso es indudable, pero en términos absolutos no me parece un coche que sea decepcionante a la hora de conducir, al menos mientras se lleve como una persona “civilizada”.

En circunstancias normales es un coche cómodo y uno puede olvidarse hasta de estar conduciendo un diésel. La parte del aislamiento está trabajada y el motor puede acabar pasando desapercibido si el climatizador está trabajando de forma intensa. Es posible aislarse bastante con el cambio DSG y el tablero de instrumentos totalmente digital (Digital Cockpit). Hay varios diseños predefinidos, y con los mandos del volante podemos quedarnos con la información que nos parezca más interesante en cada momento. Lleva su tiempo aprenderlo todo. Podemos hasta hacer desaparecer el tacómetro.

En ese sentido, el de aislarse, el cliente típico de un SUV estará encantado con este coche, y sin necesidad de recurrir a unas suspensiones blandas, como alguno de sus oponentes. Quien desee una conducción un poco más dinámica, pero no llegue a un nivel espirituoso (hablando de cervezas, como tomar una de 8 grados) notará que el coche es relativamente ágil, de reacciones predecibles y con un buen nivel de seguridad percibida.

Al apurar hasta el filo de la navaja uno ya es más consciente del coche que lleva. De acuerdo al acelerómetro que hay en la instrumentación de la pantalla central -en el modo deportivo- el coche empieza a pasarlo mal con aceleraciones laterales de 1 G. Que me aspen si una persona normal toma las curvas a un ritmo así. A partir de ese punto las ayudas electrónicas empiezan a intervenir y los neumáticos hacen el mayor trabajo para mantener la trayectoria. Huelga decir que elegir neumáticos de reemplazo peores afectará a la validez de lo recién dicho.

Lo normal es que un conductor promedio no llegue a apurar tanto porque no perciba tanta confianza. Es decir, el coche avisa antes de llegar a sus límites y no invita a alcanzarlos, hay un margen de seguridad ahí importante. Tiene un tacto similar al de una berlina. Incluso un conductor experimentado puede levantar el pie para no forzarlo, y el coche es capaz de aguantar un poco más. Ahí se nota cuando se llevan buenas ruedas.

Llevando unos Pirelli Pzero de 19″, muy anchos, el coche se sujeta muy bien con un asfalto en condiciones y con las posibilidades que tiene el motor diésel, que no es precisamente lento. Subjetivamente me ha parecido más potente, lo cual es un secreto a voces dentro de la familia TDI de Volkswagen. Si da 170 CV en banco de potencia no seré yo el que se sorprenda. Echaría de menos el motor de 190 CV si tuviese por costumbre ir rápido en autopista.

Y es que con el motor de 150 CV hay más que suficiente para viajar a velocidades legales en cualquier carretera, y cruceros antes de la sanción por puntos (hasta 150 km/h en zona de 120 km/h) con aparente comodidad, casi 140 km/h a 2.000 RPM en séptima. Más allá la potencia ya va justa para una carrocería tan alta. El conjunto con el cambio automático es muy bueno, oculta las miserias del motor y refuerza sus fortalezas -valga la redundancia-, pero se les ha escapado un detalle a los ingenieros o no han querido ponerle remedio.

Las maniobras a baja velocidad siguen siendo un punto más bruscas de lo deseable, algo que solucionó la competencia hace años en cajas automáticas de doble embrague robotizado

Se supone que al llevar un cambio DSG la “gracia” es que no se nota el salto entre relaciones, ya que hay dos ejes secundarios, el de las marchas impares y el de las pares, pudiendo sincronizarse a la perfección. En la práctica, y con este motor, se pueden notar algunos saltos en la entrega de potencia, en parte por la elección de los desarrollos del cambio y en parte por la curva de potencia del motor, que no es suficientemente elástica.

Ya hemos visto que el motor es relativamente silencioso, y que va bien calzado de potencia. El par máximo está en 340 Nm entre 1.750 y 3.000 RPM, dando la potencia máxima en el abanico de las 3.500 a 4.000 RPM. No merece la pena por tanto pasar la “aguja” de los cuatro millares. Quien quiera un estilo de conducción más dinámico preferirá el modo “Sport” del selector, la respuesta del cambio es un poco más ágil y se asemeja más a la conducción de cambio manual.

Modo de visualización “Offroad”

Hay varios modos: Eco, Normal, Sport, Offroad e Individual. Los distintos modos afectan a la dureza de la suspensión (con DCC), al tacto de la dirección, sensibilidad del acelerador, leyes de cambio, control de crucero adaptativo (ACC) y la climatización. El “Normal” vale para casi cualquier uso, pero para el día a día prefiero ir en “Eco”, ya que así aprovecha más la circulación por inercia usando el punto muerto de forma inteligente y automática -y sin riesgos al circular-.

La diferencia del programa más suave al deportivo con DCC se nota claramente, es un extra que merece la pena para los 4Drive (los 4×2 no lo tienen)

En cualquier momento se puede tomar el control de la caja de cambios y seleccionar marchas con las levas tras el volante o accionando la palanca. Como suele ser habitual en los DSG, no siempre atenderá a todas las solicitudes de reducción. En la práctica, hasta los talibanes del cambio manual acabarán acostumbrándose al funcionamiento automático, pero eh, que hay gente para todo.

En carretera es un coche cómodo y suficientemente deportivo si se le exige, traza bien y los frenos están correctamente dimensionados, y frenan con mucha fuerza. Usando los asistentes de control de crucero activo y asistente de mantenimiento de carril uno se puede sentir realmente bien -por no decir “arriba”, con otras connotaciones-. Da mucha seguridad psicológica. Los detalles se ajustan bien con el selector de modos a los gustos de cada uno.

En zona urbana es un coche que también da una sensación de “dominio” típica de los modelos altos, aunque una persona de estatura media (1,7 metros) tenderá a elevar la posición del asiento para ver mejor, adoptando por tanto una posición un poco más furgonetil. La visibilidad lateral y trasera no es brillante, pero con las cámaras perimetrales de 360 grados hay que ser muy torpe para dar cualquier golpe a un objeto o persona mientras se maniobra, ya sea en modo manual o con aparcamiento asistido. Por cierto, en trayectos cortos es un motor que tarda en calentarse.

El Stop&Start funciona muy a menudo, un detalle muy positivo; a quien no le guste, siempre puede quitarlo

¿Y fuera de carretera? La principal limitación viene de la suspensión, hay poco recorrido y hay que dejarla trabajar, por lo que hay que circular despacito, casi todo el rato en primera. Las ayudas electrónicas facilitan mucho la labor. Cuando uno coge confianza y va más deprisa de lo estrictamente necesario, puede coger un bache que haga tope en los amortiguadores y el leñazo se nota en toda la columna vertebral. No es un Montero ni un Land Cruiser. El HDC ayuda mucho al bajar pendientes, siempre que haya adherencia, claro.

En las situaciones que he movido el coche, con un terreno irregular, pero donde es fácil traccionar, no he tenido problema maniobrando con mucha delicadeza. Esto es importante cuando hay que salvar algún desnivel traidor, como un garaje con la rampa hecha “de aquella manera”, alguna piedra en el camino o baches traidores en carreteras que no se mantienen desde que Alfredo Landa tenía pelo. Para un SUV así es lo más normal.

Ahora viene una de las partes “malas”. A ver, elogios fuera, los SUV son antónimo de la eficiencia por su peso, altura y neumáticos. Esta versión lleva bastante lastre mecánico, pero no es una exageración como los SUV D y SUV E, que ya pesan demasiado. El motor de 150 CV mueve el coche con solvencia, pero pasará factura a la hora de repostarlo, especialmente con los pies derechos que vayan un poco pesados.

La media de la unidad de prensa está en 8,3 l/100 km de gasóleo, a una velocidad media de 57 km/h y más de 4.000 km recorridos. En mis manos ha bajado medio litro, hasta 7,7, que sin ser un dato escandaloso está bastante lejos de lo que gasta una berlina. Aunque la comparación no es muy justa, la suelto, el SEAT Exeo 2.0 TDI de 143 CV (Euro 5, de los del Dieselgate) gastaba 2 l/100 km menos.

Conduciendo con mucha delicadeza y zen, como si llevásemos 115 CV, se pueden ajustar las medias a 6 l/100 km o algo menos, pero lo habitual será pasar de 7 litros. Hay compactos de gasolina que consumen menos. SEAT ha compensado el consumo de esta versión con un depósito de 55 litros, cuando en la gama Ateca lo normal son 50 litros. Los consumos de este coche están al nivel de las berlinas diésel de hace 20 años (120-130 CV), y las prestaciones están ahí ahí.

Conclusiones

¿Merece la pena la tracción total? No como regla general, salvo que se prefiera la suspensión trasera independiente y se utilicen los neumáticos adecuados al enfrentarse con la posibilidad de nieve o hielo, o al salir a caminos que pueden embarrarse. Para conducir por asfalto veo difícil de justificar el sistema 4Drive, aunque, en honor a la verdad, es un sistema más adecuado para eso que para hacer trialeras. Sí, no patinan las ruedas se acelere como se acelere, pero no lo veo claro.

La unidad de pruebas iba alicatada con todos los extras posibles. Los faros LED no se pagan aparte, y es de agradecer, dan una seguridad conduciendo de noche impresionante, de las que convierten la noche en día, y gracias a la función automática no deslumbran a los demás. La cámara también se da cuenta de los límites de velocidad que se nos han despistado y las marcas delimitadoras del carril (no siempre, ojo, lo cual afecta al asistente que corrige la dirección). Como sistema semiautónomo no está nada mal, si se usa bien, es un punto más de seguridad.

Desde el punto de vista tecnológico aprecio mucho el poder llevar el sistema Android Auto, y que cuando todo está bien configurado, uno enchufa el móvil al cable, o lo coloca en el cargador inalámbrico, y se “olvida” de él. Quien tenga un iPhone se beneficiará de un nivel mayor de integración con el Apple CarPlay. Benditos sean estos sistemas, que reducen la potencial distracción achacable a estos artefactos infernales que además sirven para hacer llamadas de voz.

Concluyendo, el SEAT Ateca con el motor 2.0 TDI (150 CV), la tracción total 4Drive y cambio automático DSG-7 no es la combinación más apetitosa de todas las posibles, pero es la más completa con gasóleo. Para quien haga más kilómetros, se mueva en zonas muy montañosas, o simplemente no quiera experimentar el exagerado consumo de los gasolina cuando se le zurra al acelerador, el diésel es su amigo.

Para el cliente típico del segmento SUV C sí, se lo recomiendo. Lo coloco al nivel de los que más me han gustado -por no decir menos me han disgustado- del segmento. Es de esos SUV que me hacen extrañar menos el tacto de un compacto o de una berlina. No obstante, sigo pensando que el SEAT León ST puede ser mejor idea en términos generales: más ágil, más barato en todos los sentidos, tiene más maletero, etc.

El precio oficial -sin descuentos- de esta versión con acabado Xcellence es de 37.260 euros, y si es FR, 39.610 euros. Esas cifras me parecen un canteo, pero es un coche de capricho, y los caprichos hay que pagarlos. La diferencia de precio con el 2.0 EcoTSI de 190 CV es muy pequeña -con 4Drive y cambio DSG-7-, pero abultada respecto al 1.5 TSI EVO de 150 CV. El diésel le cundirá a la mayoría.

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