Queridos amigos, como bien sabéis la Comisión Europea lo tiene claro. Los motores de combustión serán prohibidos en la Unión Europea no dentro de mucho. Aunque los consumidores todavía no estamos por la labor, el cambio a la electrificación es inevitable. Podríamos hablar largo y tendido de el porqué de esta situación, pero esto ha sido ampliamente tratado en estas páginas y seguirá dando mucho que hablar en los próximos meses. La realidad es que los eléctricos que se producen a día de hoy no son capaces de satisfacer las necesidades del conductor español, y si lo hacen, desde luego no es a un precio accesible para el ciudadano medio.

Pero vamos con algo más agradable y lo que atañe en esta serie de artículos. ¿Que motores me gustaría probar antes de que llegue la electrificación del parque móvil?. Pues la respuesta no es sencilla, elegir tres se me antoja prácticamente imposible. Mis compañeros de redacción son brillantes y realmente no han dejado fuera ningún propulsor que merezca la pena ser nombrado.

A todos los que tenemos algún tipo de inquietud por el automovilismo nos gusta probar coches. Estoy seguro que a ti te pasa lo mismo. La sonrisa que surge en tu cara cuando un amigo compra un vehículo nuevo y te dice si quieres dar una vuelta es maravillosa. Te ajustas el asiento, volante, retrovisores y arrancas. Las sensaciones que te proporciona son indescriptibles y la mayor parte de la culpa es del motor de esta montura. Al final nos encanta probar motores y realmente nunca son suficientes. Por más que pruebes siempre querrás alguno más.

Esto es lo que me sucede a mí, no podría decirte si he probado muchos o pocos propulsores, pero de lo que sí estoy seguro es de que no son los suficientes. Siempre quiero más a pesar de que yo estoy prácticamente casado con el motor de mi viejo Healey, que con menos de cuarenta caballos, un ruido ensordecedor y un olor a gasolina digamos que algo excesivo, me sigue sacando una sonrisa cada vez que brama por las carreteras secundarias que hay alrededor de mi casa.

Después de pensarlo concienzudamente, he dejado fuera de esta elección, por haber probado ya o simplemente porque no hay sitio para todos, grandes motores como el Bizzarrini de los Lambo, El Boxer del Porsche 993, el Twin-Cam Lampredi de los Abarth o el poderoso Coyote de Ford entre muchos otros.

Así que vamos con ello, ninguno de estos tres motores los he probado, y he de decir que con alguno me sonrojo, ya que deberían haber pasado por mis manos hace tiempo. Aún así no pierdo la esperanza de echarles el guante en algún momento.

Giuseppe Busso

El Ingeniero Busso, como era conocido en Alfa Romeo, comenzó su carrera profesional en el grupo Fiat desarrollando motores de aviación. Su pasión por el automóvil le empujó hasta Alfa Romeo donde comenzó a principios de 1939. El estallido de la Segunda Guerra Mundial obligó a Alfa a parar su producción automovilística para centrarse en motores de aviación, tan necesarios en ese momento y Busso, con la experiencia ya adquirida en Fiat se vio obligado a continuar desarrollando estos motores.

En 1946 Giuseppe dimite de Alfa para pasar a ser jefe de la oficina técnica de Ferrari. Dejó Alfa con el acuerdo explícito de que se le llamaría de nuevo cuando Alfa retomara la actividad automotriz. Esa llamada se produjo en 1948 y desde esa fecha hasta 1977, Busso fue responsable del diseño de todos los órganos mecánicos de los Alfa Romeo. El culmen de su trabajo vino con el fabuloso motor V6 “Busso”.

Se trataba de un bloque con 60º de inclinación, carrera corta, 2.5 litros de cilindrada y seis carburadores. Lo curioso de este motor es que, por lo general, todo V6 necesita 120º para lograr un balance perfecto. Es ahí donde entró la genialidad del ingeniero Busso.

Para compensarlo, se recurrió a lo que ahora se conoce como “flying arms”, los cuales se colocaban entre los cojinetes y el cigüeñal. De esta manera Busso consiguió dotar al V6 con ese equilibrio tan buscado de la mano de un volante de inercia y una polea del cigüeñal específicos. Alfa fue la primera marca en implantar este sistema en el V6, evitando así recurrir a un eje de equilibrado mucho más complejo. Con el paso del tiempo llegó la inyección y se subió la cilindrada a 3.2 litros. Con todo ello la potencia se elevó de los 130 a los 250 CV. Alfa montó este motor en muchos de sus modelos, llegando a su máximo exponente con el 147 GTA y 156 GTA. Con la llegada de Fiat, el motor se introducido en otros modelos del grupo como el Croma.

El motor estuvo en producción hasta nada menos que el 2006. La bondad del propulsor y la falta de inversión por parte de Fiat estiró este motor durante más años de los que hubieran sido lógicos en la industria automotriz. Esto, por su parte creó una legión de seguidores del motor y con ellos el nacimiento de este mito. Como nota final, Busso murió en Arese el 3 de enero del 2006, tres días después del cese de la producción de su criatura por parte de Fiat.

Kenichi Yamamoto

El 4 de julio de 1961, el gobierno japonés aprobó oficialmente el acuerdo de licencia de Mazda con la empresa alemana NSU Wankel GmbH para el uso y desarrollo de un innovador motor rotativo. Diseñado por el genial Félix Wankel, el motor prescinde de pistones y cilindros tal y como los conocemos.

El camino para los japoneses no fue nada fácil, la tecnología del motor rotativo planteaba numerosos retos y obstáculos, tantos que prácticamente dejó de utilizarse en todas las grandes compañías del planeta. Sin embargo Mazda no cejaba en su empeño. En el Salón del Automóvil de Tokio de 1964, la empresa presentó su primer prototipo con motor rotativo, el Cosmo 110 S, desarrollado por “Mazda Rotary Engine Research Department”. Al frente del departamento se encontraba su ingeniero jefe, Kenichi Yamamoto (más tarde presidente Mazda), que con sus 47 ingenieros consiguió en solo dos años optimizar la calidad de producción de este motor y dotarle de durabilidad.

En 1967 el Cosmo comenzó a competir en distintas carreras por todo el mundo y fue el preludio de las más de 200 victorias que Mazda consiguió con motores rotativos. Detrás del Cosmo llegaron 34 modelos más con este motor. A principios de los años 70 del pasado siglo, uno de cada dos Mazda producidos llevaba un motor rotativo bajo el capó. En España el primero que vimos por nuestras carreteras fue el RX-7. Si tienes cierta edad y eres un poco “viejuno” como yo, es probable que lo recuerdes. El impacto que me produjo la primera vez que lo vi fue estratosférico. Un absoluto avión para mí.

Sin embargo, fue el RX-8 el que consiguió un mayor número de ventas y cierta popularidad en nuestro país. Problemas de fiabilidad por un error de diseño en el motor en la primera serie del RX-8, prisas en la reparación de los cilindros por parte de Mazda y el uso de aceites más baratos del requerido por el fabricante por parte de algunos usuarios, han terminado dando una muy mala imagen a este motor, cosa que en mi opinión es totalmente injusta.

A grandes rasgos os comento como funcionan estos motores. Los discos giratorios sustituyen el movimiento ascendente y descendente de los pistones de los motores convencionales. Esto se traduce en motores con muy pocas vibraciones y un diseño muy compacto y ligero, que ahorra espacio y peso. El Motor de Mazda en los últimos desarrollos del RX8 conseguía 231 CV en los modelos europeos, llegando a alcanzar hasta unas impresionantes 9.000 revoluciones por minuto. Su cubicaje era de sólo 1.308 centímetros cúbicos. En su contra, abrir uno de estos discos puede ser un gran problema, por su dificultad para sellarlo posteriormente a su reparación, y sobre todo, por ser un motor que consume aceite en un uso normal.

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Como bien sabéis, lo peor que puede haber para los japoneses es dañar su imagen o su reputación, cosa que con este motor del RX-8 ocurrió. Hoy en día la producción de estos motores ha cesado, aunque existen rumores de un futuro RX-9 como motor rotativo. Esto, a buen seguro, ya no lo veremos en Europa. Ese consumo de aceite tira por los suelos cualquier resultado sobre emisiones, por no hablar de la dichosa electrificación.

Hartley Enterprises

Y vamos con el motor que de verdad me gustaría probar. No puedo evitar pensar en los motores de F1 como el del Williams o el del Tyrrell P34, pero, creo que el récord de excentricidad se lo lleva este otro propulsor.

Solo 25 unidades de esta fiera se han producido hasta este momento. ¿Y que le hace tan especial?, pues honestamente, todo. Los ingenieros de Hartley, una empresa especializada en motores de competición a la carta, siguiendo la petición de su cliente, la compañía de automoción Ariel, diseñaron un propulsor muy especial.

Ariel tiene para su Atom un motor soberbio de origen Honda. El mismo que equipa a los Type R pero convenientemente vitaminado. El VTEC de 2.0 litros rinde 245 CV en su versión atmosférica o 300 CV sobrealimentado. No sabemos bien si por petición de sus clientes o por una locura de los responsables de la marca, cosa que casa bastante bien con la filosofía de la compañía, se encargó a los chicos de Hartley el diseño de un motor de 8 cilindros para su Atom de más altas prestaciones. Además de las prestaciones, el peso fue algo determinante para un coche de tan solo 500 kilos de masa total. Este condicionante descartaba a los poderosos y pesados V8 americanos y prácticamente a todos los motores de 8 cilindros del momento.

Hartley entonces miró hacia motores más ligeros, concretamente los de motocicleta. Finalmente el motor elegido como base de su diseño fue de Suzuki. Elegir un propulsor de Hamamatsu, es elegir prestaciones, ligereza y sobre todo fiabilidad. Como Suzuki es Suzuki, la durabilidad del conjunto está garantizada. No obstante, no es solo un motor, es el motor de la joya de la corona de los japoneses, el de la todopoderosa Hayabusa. Un motor pensado y diseñado en exclusiva para esta máquina de altísimas prestaciones de los nipones, con cuatro cilindros y 1.3 litros de capacidad.

Los ingenieros de Hartley unieron dos bloques motor de la Hayabusa para crear su engendro de 8 cilindros. El resultado; un propulsor atmosférico de 2.5 litros que subía de vueltas como un condenado hasta más allá de las 10.000 revoluciones y con solo 90 kilos de peso. Su rendimiento, 400 CV y existe una preparación más específica con 500 CV. Montado sobre un Atom de 500 kg nos da un rendimiento de 1CV por kilo de peso, es decir, una relación peso potencia de 1:1, muy superior por ejemplo a la del Bugatti Veyron por poner un ejemplo. Todavía recuerdo la cara con “mofletes al viento” de Jeremy Clarkson en la prueba del Atom para el popular show de la televisión británica Top Gear.

Si habéis probado alguno de ellos, por favor, dejármelo en vuestros comentarios. Que os parecen o incluso que otro motor creéis que podría estar en vuestra lista de curiosidades. El tiempo apremia, la electrificación está a la vuelta de la esquina.